Юрий Салин - История экономики Дальнего Востока

Водный транспорт дешевле, и даже в наших условиях он на 20-25% экономнее железнодорожного. И пути от европейских портов России к восточным берегам Азии есть, но очень уж длинными получаются эти пути. Раньше из Петербурга или Одессы приходилось плыть в Охотск или на Камчатку почти вокруг света, огибая мыс Доброй Надежды. Со вступлением в строй Суэцкого канала расстояние заметно сократилось, но все равно оно оставалось в несколько раз большим, чем напрямую, - по сибирскому тракту до Иркутска, далее до Аяна через Якутск. И все же стоимость перевозки при морском варианте была несравненно меньшей. Тем не менее и она оставалась просто неподъемной. И когда суда Добровольного флота возили переселенцев из Одессы во Владивосток, все это предприятие оказалось настолько убыточным, что морской переселенческий маршрут пришлось в конце концов закрыть.

Гораздо короче, особенно до нашего Северо-Востока, был и остается морской путь из Европы вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Однако здесь путешественника, не говоря уже о грузоперевозчике, поджидали невероятные трудности - морозы, тяжелые плотные льды, отсутствие портов, баз снабжения и бухт отстоя на случай опасности. Тем не менее раз за разом, попытка за попыткой, неудача за неудачей, полярные мореплаватели преодолевали все трудности. Сначала достижением - величайшим достижением! - был сквозной проход судна от западных незамерзающих морей до восточных, затем тот же проход за один летний сезон...

И все же эти достижения были географическими, не экономическими, хотя они и подготавливали хозяйственное освоение Севера. Для нужд экономики Северный морской путь заработал только при советской власти, особенно после войны. Проводка судов потребовала применения ледоколов огромной единичной мощности. И вот когда в строй вошли ледоколы "Сибирь" и "Леонид Брежнев" с атомными силовыми установками мощностью 75 тысяч лошадиных сил, на СМП открылось сквозное регулярное движение независимо от времени года. Для таких ледоколов никакое препятствие не было непреодолимым, и даже Северный полюс был покорен уже не с воздуха, и не по льду, а по воде сквозь ледовые поля.

Понятно, что завоз грузов кораблями при такой ледокольной проводке был разорительно дорогим, но все получает должную оценку только в сравнении. Если прикинуть, во что обойдется завоз до Тикси по Транссибу и Лене, или до Певека железной дорогой до Владивостока и далее, после перевалки, опять же морем, опять же сквозь льды, вокруг мыса Дежнева, все равно получится, что по СМП дешевле.

На северах труден не только провоз груза морем, но и все погрузо-разгрузочные работы, складирование и хранение. Здесь остро не хватает и производственных береговых мощностей по переработке грузопотоков. И поэтому большую значимость получило применение лихтеровозов, не нуждающихся в причальных стенках и мощных подъемных кранах, - эти огромные корабли перевозят на борту десятки лихтеров, барж грузоподъемностью до 500 тонн каждая, которые своим ходом доставляют груз к необорудованным причалам; ролкеров с горизонтальной схемой обработки грузов, контейнеровозов. Конечно, и строительство портов не перестало быть необходимостью. Общая программа завоза на Север необходимых товаров и вывоза его готовой промышленной продукции и сырьевых грузов - существовала и функционировала, обеспечивая стабильность и развитие хозяйственной жизни на Севере.

Ледовая обстановка сильно осложняет производственные процессы не только у берегов Ледовитого океана. Незамерзающие порты у нас есть только на юге Дальнего Востока. Даже в Николаевск-на-Амуре, на Шантары и север Сахалина надо спешить завезти грузы в короткий летний сезон, а уж об Охотском побережье, Чукотке и Корякии и говорить нечего. Тем не менее северный завоз, абсолютно нерентабельный, совершенно непригодный для перевода на рыночные рельсы, существовал и делал свое дело. Потребительские товары поступали в эти далекие холодные края регулярно и в больших объемах; с яблоками, тушенкой, гречкой и ширпотребом в магазинах Анадыря ситуация была гораздо более благополучной, чем в Хабаровске. Уголь, нефтепродукты, строительные материалы, машины и оборудование шли в самые труднодоступные уголки Востока России могучим потоком. И обратный вывоз местной продукции тоже был достаточно надежным, хотя случались, конечно, и сбои.

Морские перевозки, как дальние экспортно-импортные, так и более близкие внутрирегиональные и межрегиональные, постоянно возрастали в объемах, причем рост этот был более быстрым, чем в других транспортных отраслях. За 1960-1980 годы грузооборот морского транспорта вырос в 5,2 раза, железнодорожного - в 3,7 раза, речного - в 3,1 раза, автомобильного - в 2,6 раза. На Дальний Восток, кроме того, приходилась почти четверть всех морских пассажироперевозок СССР.

При наших безбрежных и бездорожных просторах не только морские, но и речные перевозки обречены формировать облик наших городов и поселков. Давно замечено, что все мировые промышленные и аграрные центры концентрируются вблизи от узлов водных путей, по берегам морей и судоходных рек. Не только Амурский бассейн послужил базой освоения региона (вспомним хотя бы знаменитые амурские сплавы!), и не только артерии Ленского, Колымского, Индигирского, Анадырского бассейнов становились основными путями, связывающими очаги хозяйственного строительства, - бесчисленные "малые", по сибирским масштабам, реки открывали ворота в мир, делали далекие чужие края близкими и своими.

Тем не менее оставались у нас и районы, куда только самолетом можно долететь. И единственная альтернатива авиаперевозкам, безумно дорогим вообще, а в наших условиях в особенности, - транспортировка грузов по зимникам, вариант тоже не дешевый. Правда, бывают ситуации, когда переброска груза по воздуху оказывается наиболее дешевой, например, при доставке самолетом АН-124 в Якутию из Владивостока суперсамосвала весом 150 тонн, но такие случаи редки.

Авиация обеспечивала в основном пассажироперевозки - до 5,5 миллионов человек в год. Особенно заметно это было в дальневосточных аэропортах весной, когда отпускники улетали домой к родне или на курорты Запада, и осенью, особенно к началу учебного года, когда основная масса возвращалась домой. У стоек регистрации, в зале ожидания, в камере хранения багажа, в буфетах и туалетах, везде народу было - не протиснешься, достать билет на нужную дату было мечтой, не всегда осуществимой.

Да и начальство старалось поменьше оголять производство летом, в пору сплошного курортно-отпускного ажиотажа:

- Иванов, - спрашивает директор, - ты теплую водку любишь?

- Нет, - недоуменно отвечает подчиненный.