Юрий Салин - История экономики Дальнего Востока

- Потных женщин любишь?

- Нет, - протестует допрашиваемый.

- Ну, значит, поедешь в отпуск зимой!

Но ничто не помогало, и бурный поток авиапассажиров, несмотря на естественную антипатию к теплой водке и потным женщинам, перехлестывал все препятствия и ограничения. Жизнь бурлила и клокотала на нашем Дальнем Востоке. Особенно заметным это становится, если сравнивать недавнее прошлое с нынешним кладбищенским порядком в аэропортах. Лети когда хочешь и куда хочешь. Все проблемы пассажирских авиаперевозок "невидимая рука рынка" решила окончательно и бесповоротно.

Наиболее слабым звеном в транспортной сфере были автомобильные перевозки как грузовые, так и пассажирские. Здесь проблемы существовали и с дорогами, и с автопарком, не говоря уже о сервисе и сопутствующих предприятиях. Обеспеченность дорогами с твердым покрытием в регионе в 5,5-6 раз уступала средним по РСФСР показателям. Нормативы, по которым эти дороги строились, давно стали устаревшими, не отвечали повысившимся требованиям к интенсивности движения и к нагрузке на полотно. И это вело к перерасходу топлива (иногда на 70-150%), к повышению аварийности и к преждевременному износу техники.

Большинство эксплуатируемых машин были рассчитаны на грузы в 2-5 тонн. Не хватало как большегрузных автомобилей, так и микрогрузовиков. Слишком велик был средний срок эксплуатации машин, что тоже вело и к перерасходу топлива и к повышению затрат на закупку запчастей и ремонт. Остро ощущалась нехватка автобусов и легковых автомобилей, специальной техники, машин в северном исполнении... Лишь в семидесятые-восьмидесятые годы начались массовые поставки, прежде всего на Север, а затем и в другие области Дальнего Востока, тяжелой техники - КрАЗов, МАЗов, КАМАЗов, на вскрышные и карьерные работы - гигантских БелАЗов.

От общих темпов экономического и транспортного развития отставала организация взаимодействия отдельных видов транспортных потоков в местах их пересечения - перевалки, перегрузы, складирование, хранение. Конечно, были достижения и в этой сфере. Особое значение в связи с большой длиной как морских, так и речных путей приобрел новый класс судов "река-море", позволяющий без перевалок доставлять массовые грузы из глубины континента в Японию, Китай, Корею, Гонконг, Сингапур. И все же самыми узкими местами транспортного конвейера были именно терминалы - железнодорожные, морские, речные. При приросте грузооборота флота на 7-8% в год общая длина причальных стенок возрастала только на 2,5% в год. А именно для Дальнего Востока решение межотраслевых проблем было особенно важно, так как здесь транспортные схемы доставки какого-либо груза зачастую включали по 4-5 перевалок.

Но это были все же трудности роста, неизбежные, вообще-то говоря, в регионе с такими огромными размерами и таким низким уровнем освоенности, как Дальний Восток.

Сейчас острота этих проблем снизилась пропорционально падению объемов производства и соответственно грузоперевозок [37].

Производить или завозить?

Что перевозится нашим транспортом? Топливо, в первую очередь нефть и уголь, многие другие продукты или ресурсы, которые можно было бы добывать или производить на местах. Есть такой термин в экономике - импортозамещающие производства. Если под импортом понимать ввоз в регион, не обязательно из-за границы, а пусть и из других регионов страны, то постановка такова - насколько следует развивать импортозамещение и какова должна быть доля ввозимого продукта? Что развивать, на что выделять деньги - на производство или на транспорт?

Прежде всего, надо помнить, что собственная продукция, произведенная на месте из собственных природных ресурсов, обойдется дороже, чем привезенная издалека, даже с учетом всех транспортных расходов. В этом ведь и состоит суть идеи международного, глобального разделения труда и всепланетной кооперации производства.

Меня всегда поражали выводы "объективно мыслящих" экономистов. Зачем, говорили они добывать олово на Дальнем Востоке? Дешевле завезти его из-за рубежа. Зачем разрабатывать местные угольные месторождения? Гораздо экономнее пользоваться привозным углем. То же самое и относительно нефти, то же касательно сельхозпродукции и ширпотреба, не говоря уже о продуктах высоких технологий и тяжелой индустрии.

Но давайте тогда доводить эти выводы до логического конца. Любое производство в России и особенно на Дальнем Востоке убыточно. Ничего нельзя развивать в нашей стране, и даже сохранять ранее построенное нерационально. Но для кого это нерационально? Для "общечеловеков". Это с их точки зрения содержать в России 150 миллионов человек нецелесообразно, экономически невыгодно. То есть они уже сейчас мыслят себя хозяевами России и определяют судьбу русских людей, их детей и внуков.

Если же нам самим решать свои вопросы жизни и судьбы, то мы должны оценить в первую очередь экономику, - их экономику. И если наше существование противоречит принципам, положенным в основание построенной их учеными экономики, то тем хуже для их экономики.

Нам решать, как нам жить, а не подтверждать своей жизнью истинность их теоретических построений.

Да, с точки зрения возможного (а может, уже реального?) хозяина мира мы не имеем права на существование. Но тогда нам и надо видеть главную опасность в подчинении этому хозяину. И основная наша деятельность должна быть направлена на обеспечение независимости от этого хозяина. В чем и заключался главный вектор нашего социального и хозяйственного развития на протяжении целого тысячелетия. К нему и надо вернуться, а правильнее будет сказать, от него не следует отказываться.

И тогда самой важной характеристикой дальневосточного хозяйства будет его полезность для обеспечения целостности и жизнеспособности страны и ее народа. И тогда станет несомненным, что жизнеспособность отдельных частей и органов единого государственного организма для этого необходима. Отмирающие органы приведут к смерти и весь организм. А потому нам надо сохранять и укреплять живую ткань нашего социума, нашего производства и жизнеобеспечения. И потому надо развивать собственное, хотя и убыточное с их точки зрения сельскохозяйственное производство на северах, добывать наше нерентабельное олово, разрабатывать наши убыточные угольные и нефтяные месторождения, организовывать и укреплять высмеиваемые и дискредитируемые их корифеями военные совхозы и заводские подсобные хозяйства...

Экономика - наука, увы, недальновидная и ущербная. Один лишь пример. Наше олово было страшно убыточным, и в пору самой истеричной советско-китайской дружбы наши комбинаты на северах были практически заморожены. Гораздо дешевле, несравненно дешевле оказалось завозить этот стратегический металл из братского Китая. И вдруг события на Даманском, настоящая война, хотя и не широкомасштабная, но все же... КНР уже не друг № 1, а чуть ли не враг № 1. И мы остались на мели. Хорошо хоть в нашей Киргизии остался надежный источник олова на весь Советский Союз. Сейчас нет уже и нашей Киргизии. И снова во весь рост встала оловянная проблема. Тем не менее и в те годы звучали "трезвые" голоса, выдвигались объективные экономические аргументы - зачем вкладывать деньги в освоение Депутатского месторождения в Заполярье, когда очевидно, что и строительство комбината, и производство олова на нем будет гораздо более убыточным, чем на Солнечном комбинате под Комсомольском [38]. Нам ни в коем случае нельзя принимать во внимание только экономические критерии при планировании нашего хозяйства. Снявши голову, по волосам не плачут. Если уж мы сами такие нерентабельные, то пусть и наше производство будет похоже на нас, как собака на хозяина.