Ниал Фергюсон - Дом Ротшильдов. Пророки денег, 1798–1848

Первый легкий сдвиг в политике Ротшильдов наметился в середине 1830-х гг. Мы уже видели, как потребность в качественных ценных бумагах для испанского государственного займа подтолкнула Натана и Джеймса к приобретению прав на ртутное месторождение в Альмадене. Разумеется, это не означало, что Ротшильды лично руководили процессом добычи ртути. Они приобрели монополию на продажу испанской ртути после ее добычи. Тем не менее успех предприятия вызвал у братьев, особенно у Соломона, желание заключать подобные соглашения с правительствами других стран. Так, логическим дополнением к альмаденской операции стало стремление к монополии над ртутными месторождениями в управляемых Австрией Истрии и Далмации. Кроме того, имело смысл принимать более непосредственное участие в процессе аффинажа серебра и золота, а также в чеканке монет, хотя официальное участие Ротшильдов в данной отрасли датируется лишь 1840-ми (во Франции) и 1850-ми (в Англии) гг.

Будучи банкирами, Ротшильды, естественно, интересовались процессом производства денег — и обладали опытом в этой области. По тем же причинам можно утверждать, что их интересовали любые технические новшества, ускорявшие процесс сообщения в Европе, учитывая их легендарное стремление к быстрейшим передаче и получению финансовых и политических новостей. Несомненно, железные дороги представляли собой революционное достижение в области средств связи; однако в каком-то смысле они привлекали Ротшильдов меньше, чем можно было бы подумать. Видимо, в 1830-х гг. казалось: пройдет еще очень много времени, прежде чем построят столько путей, чтобы намного сократить время, требуемое на доставку письма, например, из Франкфурта в Лондон. А из-за того, что Ротшильдам в первую очередь требовалось пересылать письма и финансовые документы, железные дороги имели для них не такое большое значение, как для купцов и фабрикантов, которым нужно было отправлять громоздкие грузы, такие как, например, уголь или зерно, или для людей, которые часто путешествовали и сразу поняли, что перемещаться по железной дороге гораздо удобнее. Во всяком случае, поезда не давали Ротшильдам особого преимущества, даже когда они начали перевозить почту. В конце концов, новое средство сообщения было доступно не только самим Ротшильдам, но и их конкурентам.

Вот почему железнодорожное сообщение интересовало Ротшильдов скорее в финансовом смысле, а не в смысле их разработки. Братьев Натана — точнее, Соломона и Джеймса — привлекала не сама по себе возможность более быстрого и удобного путешествия из Парижа в Брюссель, хотя они, несомненно, оценили все преимущества нового способа передвижения. Дело было и не в значительном «сбережении общественных средств», о чем позже писали специалисты по экономической истории, хотя Ротшильды понимали, что с развитием железных дорог не только резко вырастет спрос на уголь, металл и паровые двигатели, но они объединят местные товарные рынки и будут способствовать мобильности рабочей силы. В первую очередь их привлекли преимущества финансирования железных дорог в ближайшей перспективе, особенно прибыль, которую можно было получить, размещая акции железных дорог по открытой подписке.

По сути, в 1830-х гг. Ротшильды относились к железнодорожным акциям как к некоему суррогату облигаций государственного займа в то время, когда европейские государства выпускали все меньше и меньше новых облигаций. А благодаря тому, что правительства стран континентальной Европы — в отличие от Великобритании — с самого начала прямо или косвенно принимали участие в строительстве железных дорог, подобные соображения не были лишены смысла. Более того, в Бельгии и в ряде стран Южной Германии строительство национальной сети железных дорог на самом деле финансировалось из доходов от продажи облигаций госзайма и проводилось через государственный сектор экономики. Ротшильды выражали готовность гарантировать подобные займы: в конце концов, государственные облигации есть государственные облигации, это сравнительно надежный актив, на что бы ни шли собранные таким образом деньги. Конечно, в таких странах, как Франция, положение было несколько иным: там государство не участвовало в строительстве напрямую, довольствуясь выдачей лицензий и субсидий частным компаниям. Тем не менее даже косвенное государственное участие означало, что Ротшильдам было сравнительно легко применить свои традиционные приемы андеррайтинга для продажи железнодорожных акций. Именно так Венский и Парижский дома были привлечены к финансированию железных дорог. Однако в силу самой сущности железнодорожного строительства Соломон и Джеймс не могли держаться от него на расстоянии вытянутой руки, как они планировали вначале. Сроки прокладки путей и строительства станций обычно затягивались и переносились. Даже после открытия новой ветки требовалось время, чтобы наладить устойчивый уровень пассажирских и грузоперевозок, и очень редко этот уровень соответствовал первоначальным прогнозам, строившимся в основном на догадках. Поэтому инвесторы, вкладывавшие деньги в строительство железных дорог, не были похожи на держателей облигаций, которые могли рассчитывать на предсказуемую и устойчивую выплату процентов государством, если не вмешивались непредвиденные революции или войны. Инвесторы, покупавшие акции железных дорог, покупали долю в концерне, который сулил в будущем точно не определенные дивиденды. Поэтому банкиры, которые выпускали такие акции на рынок, невольно были заинтересованы в будущей рентабельности «своих» компаний и линий. Как Ротшильды не могли не обращать внимания на политику тех государств, чьи облигации они размещали на рынке, так не могли они закрывать глаза на управление теми железными дорогами, чьи акции они продавали. Вот почему преимущества железнодорожного финансирования в краткосрочной перспективе неизбежно приводили братьев к долгосрочным обязательствам.

Более того, в силу взятых на себя обязательств Ротшильды снова оказывались в центре общественного внимания, далеко не всегда благожелательного. Дело в том, что железные дороги гораздо ощутимее влияли на жизнь обычных людей, чем политика правительств, которые формально ими управляли. Во многом Ротшильды оказывались гораздо заметнее для широкой публики в роли финансистов железных дорог, чем в роли финансистов тех или иных государств. Теоретически обычные люди могли жаловаться, что непрямые налоги, которые они платят за предметы потребления, частично идут на выплату комиссионных Ротшильдам и процентов по облигациям, которые те удерживают у себя; на практике до революции 1848 г. такую связь усматривали довольно редко. Зато железные дороги были тесно связаны с повседневной жизнью. Особое внимание привлекали катастрофы и крушения, когда, например, поезда сходили с рельсов. Решив участвовать в финансировании железных дорог, Ротшильды наверняка не думали, что снова будут подвергаться ожесточенным нападкам. Их обвиняли уже не в том, что они поддерживали реакционные режимы, а в том, что они — капиталисты-эксплуататоры сами по себе. Любопытно, что в начале железнодорожной эпохи иудаизм семьи впервые стали считать не просто религией, а причиной их якобы эксплуататорской сущности [128] Конечно, первые псевдонаучные расистские определения «еврейской сущности» были придуманы антисемитами для того, чтобы обвинять евреев в измене или поднимать вопрос «смешанных браков». Из-за того что Ротшильды сохраняли приверженность иудаизму, на них нападали и более традиционными способами. .