Олег Сумин - Гегель как судьба России

Многие справедливо потребуют дать отчет о той цене, которой было заплачено за эту возможность проплывать из Каспийского моря в Балтийское. Что ж, цена была, действительно, непростительной с христианской точки зрения, но кто доказал, что Россия до конца прониклась христианским духом? Как видим, архитектурный облик русской провинции вовсе не подтверждает данный тезис, но наоборот, свидетельствует о том, что христианская идея и в ее восточноправославном, и в западно–христианском варианте, оказывается существенно внешней для России, неспособной вырвать ее из оков природной власти. Всемирная история «бережет» Россию для распространения не религиозной, а философской идеи. Поэтому и в архитектурном отношении русская провинция остается «девственной» для того, чтобы ярче были заметны на ней следы нового духа.

По этой причине мы не можем требовать от коммунизма следования христианской морали. Славянская народная масса в своей глубине никогда не была до конца проникнута христианскими ценностями, о чем говорит и тот факт, что большевикам так легко и быстро удалось разлучить Россию с христианством. Установившийся в славянской культуре коммунистический режим, выпустивший на поверхность стихию народной души, поэтому, конечно же, еще был не в состоянии понять истинную связь между целью и средством ее воплощения. Можно много ругаться по этому поводу, подобно тому, как некоторые все еще ругаются по поводу петровских преобразований, но предмет нашей критики уже вне пределов нашей досягаемости, и перед нами только практические плоды его противоречивой деятельности, оценить которые нам остается по возможности справедливо.

Справедливости же ради нужно сказать, что из трех знаменитых каналов, построенных Советской властью, Волго- Донской канал был построен с намного меньшими человеческими жертвами, по сравнению с Беломорским и каналом Москва–Волга. Хотя длинна Волго–Донского канала и была меньше, чем на предыдущих двух:

Беломоро–Балтийский — 227 км;

Москва–Волга — 128 км;

Волго–Дон — 101 км.,

но объем земляных работ на последних двух каналах был примерно одинаков: на Москве–Волге — 200 млн м 3, на Волго–Доне — 174 млн м 3На Беломорском объем этот составлял всего 21 млн м 3. Но уровень механизации на Волго–Доне был уже несравнимо выше Москвы–Волги, не говоря уже о Беломорканале: по утверждению авторов строительства 97,9% земляных работ были механизированы. На долю ручного труда, таким образом, приходится только 2,1%.

Объем же бетонных работ на Волго–Доне даже немного превышает Москву–Волгу. На последней он составляет 2 957 тыс. м 3(вместе с Иваньковским гидроузлом), а на Волго–Доне (вместе с Цимлянским гидроузлом) — 2960 тыс. мА Сроки укладки бетона, однако, на Волго–Доне намного превосходят Москву–Волгу.

Таким образом, хотя по своей длине последний канал является самым коротким, тем не менее по объему некоторых работ, по сложности решаемых вопросов он не только не уступает предыдущим двум, но и превосходит их. Так, если, например, на Москве–Волге наивысшая точка канала над уровнем Волги составляет — 38 м, то наивысшая точка Волго- Донского канала возвышается над Волгой на 88 м, а над Доном на 47 м. Особые сложности возникали при воздвижении Цимлянского гидроузла, так как на таком рыхлом грунте подобное сооружение воздвигалось впервые. Другой сложностью была удаленность Цимлянска от транспортных магистралей, вообще малонаселенность этих краев.

Таким образом, Волго–Дон оказывается, с одной стороны, самым сложным для исполнения каналом, а с другой, вопреки этой сложности на нем коммунистической власти удается вести строительство достаточно профессионально и гуманно по сравнению с предыдущими стройками. Этому обстоятельству несомненно способствует и уже имеющийся от двух предыдущих каналов опыт, и созданный войной сильный технический потенциал, но, что самое главное, на Волго–Доне уже сам дух коммунистического общества становится намного более зрелым, нежели дух тридцатых годов, наивность и отсутствие привычки к терпению которых обусловили большое количество жертв при минимальной эффективности Беломоро–Балтийского канала.

Таким образом, как мы видим, ставшие трафаретными слова коммунистической пропаганды об осуществлении «вековой мечты» не были лишены оснований, и коммунистическая эпоха лишь выразила стремления, которые не давали покоя передовой русской и западно–европейской технической интеллигенции, начиная с петровских времен. Если необходимость в предыдущих двух каналах (и особенно в Беломоро–Балтийском) была до значительной степени проблематичной, и инициатива к их созданию принадлежала самой коммунистической эпохе, желающей не столько решить практическую задачу, сколько удивить мир, то решая Волго- Донскую проблему, коммунистическая власть уже идет в русле старой национальной и даже мировой потребности в этом пути и в его создании стремится быть, насколько это ей удается, максимально профессиональной и гуманной.

Составив себе это общее представление о данном сооружении, перейдем к основному предмету главы — архитектуре канала. Если, как это принято говорить, с высоты «птичьего полета» мы бросим взгляд на все сооружение, раскинувшееся на расстоянии около пятисот километров, то мы обнаружим, что на всем его протяжении все служебные здания канала, гидроэлектростанции, а также ряд построек в созданных для обслуживающего персонала поселках, выполнены в таком архитектурном стиле, который не характерен, как мы уже отметили, не только для архитектуры данного региона, но и вообще для подобного рода сооружений. Создание последних определяется всецело промышленно–транспортными, т. е. практическими нуждами, и поэтому закономерно ожидать, что для подобных целей будет выбран тип промышленной архитектуры «конструктивистского» стиля. Однако во всей так или иначе связанной с каналом архитектуре мы сталкиваемся с явным стремлением к классическим архитектурным формам. Все башни управления шлюзов, насосные станции, огромное здание Цимлянской гидроэлектростанции, здания причалов (например, в поселке Ильевка) изобилуют множеством колонн, портиков, фронтонов, стремящихся к античным формам — все выполнено в стиле, который сами создатели назвали «созданным на основе классического зодчества». Мы не найдем, понятное дело, на канале чистых классических форм, каковые невозможны хотя бы потому, что последние не могут быть воплощены в сооружениях, имеющих совершенно определенную утилитарную цель, которая кладет множество непреодолимых препятствий. Стиль этих построек поэтому, наверное, правильно будет определить как эклектический симбиоз промышленной архитектуры с элементами классической. Свидетельств последней, однако, столь много, что не требует доказательств тот факт, что создатели канала стремились не только решить промышленную задачу, но и придать этой водной магистрали определенный эстетический облик.