Федор Бойко - Замечательные русские механики Черепановы

«Для облегчения перевозки с рудника в Выйской завод медных руд и подрудков, — указывалось в рапорте, — здешняя контора предположила устроить чугунную дорогу, по которой несравненно будет легче и более перевозить руду; почему и поручила механику Мирону Черепанову сначала осмотреть место, где удобнее можно провести дорогу, а потом составить смету, во что она может коштовать (обойтись — Ф. Б. )».

Подтверждением тому, что дорога была построена и имела длину не менее трех с половиной служит найденный нами план Выйского завода за 1840 г. (фиг. 15).

Фиг. 15. План Выйского завода с нанесенной на нем рельсовой дорогой Черепановых, (см. поз. 36).

На плане нанесена часть этой дороги с надписью «рудовозная дорога». Руду можно было возить на Выйский завод только с медного рудника, находившегося от завода на расстоянии трех с половиной км . А если учесть, что дорога не могла быть совершенно ровной, то длина ее могла быть и более 3,5 км [31] Проф. В. В. Данилевский в своих статьях о Черепановых (Сб. «Нижний Тагил», Свердлгиз, 1945 г. и др.) называет построенную ими дорогу «Тагильская железная дорога». Внимательное изучение первоисточников показывает, что дорога с таким названием, нанесенная на план Выйского поселка, на который проф. Данилевский ссылается, построена в 1900 г. и существует в настоящее время. .

В то время, когда М. Е. и Е. А. Черепановы создавали свои паровозы, строили и осваивали первую русскую рельсовую чугунную дорогу с паровой тягой, вопрос об усовершенствовании русского транспорта, о строительстве железных дорог, возникший в первой трети XIX в., уже широко обсуждался в прогрессивных общественных кругах. Механизация транспорта, начатая практически впервые на Нижне-Тагильских заводах Черепановыми, была частью этого движения за новый транспорт, разраставшегося с каждым годом. Во главе движения стояли такие передовые деятели науки и техники того времени, как ученые М. С. Волков, Н. П. Щеглов, П. П. Мельников, Ф. В. Чижов, инженеры Н. В. Липин, А. М. Баландин и другие, выступавшие с оригинальными проектами строительства железных дорог. Большинство участников движения группировалось вокруг Петербургского института путей сообщения, созданного в 1809-10 гг.

Однако движение поборников железнодорожного транспорта сталкивалось с сопротивлением реакционных кругов и, прежде всего, высшей сановной правительственной бюрократии, в среде которой было немало иностранцев, заклятых врагов русского народа. Наиболее ярыми противниками строительства железных дорог в правительстве Николая I были иноземцы — министр финансов Канкрин и глава ведомства путей сообщения Толь. Канкрин считал железные дороги ненужной и вредной затеей для России, угрожая, что они приведут к потрясению основы государства — крепостнической системы, сделают «еще более подвижным и без того недовольное оседлое население». Толь распространял версию о железных дорогах, как проводниках демократических, республиканских идей. Влиятельные иноземцы на русской службе преследовали низменные цели: им была на руку отсталость русского транспорта, тесно связанная с экономической и военной отсталостью России.

Под диктовку этих врагов русского народа вела свой поход против железных дорог реакционная печать, отражавшая интересы правящих кругов и крепостников-помещиков. Реакционные газеты и журналы публиковали десятки статей, направленных против прогрессивного движения за развитие железнодорожного транспорта и его представителей. Примером таких выступлений может быть анонимная статья, появившаяся в апрельском номере журнала «Общеполезные сведения» за 1835 г., написанная якобы «русским» крестьянином, — «Мысли русского крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах между С.-Петербургом и Москвой» [32] Журн. «Общеполезные сведения» от 2 апреля 1835 г., № 18, стр. 177. .

Автор статьи всячески расписывал вред, который железные дороги принесут извозному промыслу, а тем самым — коннозаводству, торговле овсом и процветанию постоялых дворов. Убытки от железных дорог в этих отраслях рисовались тяжкими для государственного хозяйства, могущими привести к сокращению сбора оброка и податей. В заключении статьи автор утверждал, что «русские вьюги сами не потерпят» чугунных дорог, «занесут снегом колеи», «заморозят пары».

Лживые утверждения авторов-мракобесов были опровергнуты практикой. Когда писались подобные статьи, на Урале работала первая рельсовая дорога с паровой тягой. Паровозы и дорога Черепановых «разрешили сомнения на счет климата». Зимой, в жестокие уральские морозы на Вые благополучно возили по колесопроводам руду: пар не замерзал, колесопроводы не ломались, паровозы были послушны управлению.

К русскому изобретению — паровозам Черепановых, к построенной ими рельсовой дороге с паровой тягой — крепостническое правительство отнеслось с полным пренебрежением. В столице уже хорошо было известно о том, что сделали Черепановы на Урале. Газеты «Северная пчела», «Русский инвалид» и «Коммерческая газета» перепечатали в 1835 г, обе статьи «Горного журнала» о строительстве первых русских паровозов. Однако, правящие круги не только не оценили, но постарались попросту «не заметить» творчества изобретателей. Когда встал вопрос о постройке первой опытной железной дороги от Петербурга до Царского Села протяжением 25 верст, николаевские вельможные министры отдали строительство в концессию иностранному проходимцу Герстнеру. Паровозы и рельсы решено было приобретать за границей.

Не лучше отнеслись к паровозам и рельсовой дороге Черепановых заводовладельцы. Если вначале Демидовы проявляли к ним какой-то интерес, так как это удовлетворяло их тщеславие, то вскоре успехи Черепановых перестали их интересовать. У Демидовых не было серьезных намерений механизировать заводской транспорт; механизации они предпочитали крепостную гужевую повинность.

С паровозами и рельсовой дорогой Черепановых случилось то же, что происходило в крепостнической и капиталистической России со всеми открытиями и изобретениями простых русских людей. Не прошло и трех десятилетий, как не только паровозы и дорога Черепановых, но имена их были забыты официальной наукой.

Но великий русский народ, из глубин которого вышли Черепановы и которому они служили своим замечательным творчеством, сохранил память о выдающихся изобретателях.

Наша Родина признательна Мирону Ефимовичу, Ефиму Алексеевичу и Аммосу Алексеевичу Черепановым, чей самоотверженный труд и техническое творчество выдвинули ее на одно из первых мест в мире в строительстве железных дорог с паровой тягой. Паровозы и рельсовая дорога Черепановых начали действовать в России ранее, чем в Германии, Италии, Австрии, Бельгии. Голландии и некоторых других странах.