Федор Бойко - Замечательные русские механики Черепановы

Продукция заводов Урала доставлялась в Москву, Петербург, на юг России, главным образом, речными путями. Кроме того, по рекам перевозились на заводы руда, уголь и лес. Так, например, домны Пожевского, Чермозского и Сюзвинского заводов питались бурыми железняками из месторождений по рр. Яйве или Кыну, перевозимыми за 200–350 км . Были и такие заводы, как Очерский, Рождественский, Камбарский, Боткинский, Ижевский, куда сырье доставлялось с расстояний 700 и более километров.

Неудачный сплав или недополучение сырья нередко приводили к временной остановке и бездействию заводов. Чтобы обеспечить нормальную работу, заводы должны были создавать многолетние запасы сырья. Непродолжительность срока навигации приводила к тому, что каждую зиму на водных путях зимовали тысячи судов с грузами, стоившими десятки миллионов рублей.

Основной транспортной магистралью на Урале была река Чусовая, которая поднимала до 70 % всех отправляемых водой горнозаводских грузов. Она обслуживала больше 40 заводов, в том числе наиболее крупные.

Грузы сплавлялись в специальных барках — «коломенках», подымавших до 130 г груза. Для перевозки 75–85 тысяч т грузов готового металла весной требовался флот в 700–750 судов. «Коломенки» часто разбивались о прибрежные камни и скалы бурной реки Чусовой; ценные грузы гибли в воде.

На заводских перевозках по Чусовой была ежегодно занята сезонная армия сплавщиков, достигавшая 20 тыс. и более человек, приходивших на Урал из Вятской, Казанской, Нижегородской губерний [23] Д. Кашинцев, История металлургии Урала, т. 1, 1939 г., стр. 204–205. . Картины тяжелого изнурительного труда чусовских сплавщиков были образно запечатлены в очерке бытописателя Урала Д. Н. Мамина-Сибиряка «Бойцы», отмеченном В. И. Лениным в классическом труде «Развитие капитализма в России» [24] В. И. Ленин. Соч., т. III, стр. 427. .

Разложение крепостного хозяйства, все усиливавшаяся его работа на рынок привели к сдвигам в положении транспорта. Задерживая развитие усовершенствованных транспортных связей, крепостное хозяйство, все более приспосабливаясь к условиям товарного производства, не могло уже довольствоваться примитивными гужевыми и речными перевозками.

В связи с новыми потребностями страны правительство в начале XIX в. предприняло работы по расширению старых водных систем и строительству новых речных каналов (Северо-Екатерининский, Огинский каналы, Мариинская водная система и др.). В первой четверти столетия было положено начало пароходству. В 1815 г. начал плавать первый пароход на Неве. В 1817—21 гг. талантливые уральские крепостные мастера построили на Пожвинском заводе первый русский пароход, чем заложили основу Волжско-Камского пароходства.

Но наиболее важным явлением было строительство первых железных дорог. Передовая техническая мысль талантливых русских техников уже давно работала над вопросом о создании более совершенных сухопутных средств передвижения. Зачатки железнодорожного транспорта в виде лежневых дорог появились в горнометаллургической промышленности России в XVII–XVIII вв. Система замечательных гидротехнических сооружений, возведенных в 60-х годах XVIII в. великим русским гидротехником К. Д. Фроловым на Змеиногорском руднике (Алтай), включала в себя рельсовые лежневые пути, по которым ходили вагонетки, приводимые в движение силой водяного колеса. В 1788 г. на Александровском заводе (Петрозаводск) известный деятель техники А. С. Ярдов построил первую в истории русского железнодорожного транспорта чугунную дорогу для внутризаводских перевозок. Эта дорога была построена, когда подобных дорог в Западной Европе еще не было; в США, Франции и в Германии такие дороги стали строить спустя несколько десятилетий. Почин А. С. Ярцова в начале XIX в. был продолжен на Алтае известным русским техником П. К. Фроловым — сыном К. Д. Фролова. В 1806–1810 гг. П. К. Фролов построил в районе того же Змеиногорского рудника, где ранее его отец возводил свои гидротехнические сооружения, значительную межзаводскую рельсовую чугунную дорогу, которая работала конной тягой.

Дело этих провозвестников железнодорожного транспорта продолжили в тридцатых годах XIX в. отец и сын Черепановы, построившие первые паровозы и первую русскую железную дорогу с паровой тягой в Нижне-Тагильском горном округе.

Задача механизации заводского транспорта была успешно решена Черепановыми благодаря тому, что созданное ими «механическое заведение» стало одним из первых и крупных по тому времени машиностроительных предприятий и что сами они имели уже большой опыт строительства паровых машин. Свои паровозы и чугунную железную дорогу с паровой тягой Черепановы строили на базе «механического заведения», которое выпускало разнообразные машины и станки, создаваемые изобретателями.

Первые паровозы были созданы Черепановыми на основе собственных расчетов, конструкций и чертежей. М. Е. Черепанов приступил к постройке «паровой телеги» для перевозки тяжестей задолго до своей поездки в Англию.

29 сентября 1833 г. Петербургская главная контора писала Нижне-Тагильской заводской конторе: «Между тем он (Мирон Ефимович — Ф. Б. ), по пристрастию своему, как и отец его, к паровым машинам, надеется быть в состоянии устроить паровые телеги для перевозки тяжестей. А поэтому дать ему способ таковые из-за нужнейших работ приготовить: одну для употребления при заводах, а другую для присылки сюда на показ. К чему (паровая телега — Ф. Б. ) может быть пригодится и давно Черепановым уже начата » (курсив наш — Ф. Б. ).

Мирон Ефимович вместе с отцом и двоюродным братом Аммосом Алексеевичем с большой настойчивостью взялся за достройку своей «паровой телеги», или, как они стали ее называть, — «сухопутного парохода» [25] Писатель А. Бармин в повести «Черепановы» и других материалах указывает, что Мирон Ефимович и Ефим Алексеевич начали строить «паровую телегу» в 1829 г. Это не более, как предположение. Документально пока не установлено, когда точно началось строительство; из документов лишь известно, что к нему было приступлено до 1833 г. .

Пока не установлено, что послужило для Черепановых непосредственным поводом к созданию «сухопутного парохода». Но, очевидно, мимо их внимания, которое постоянно было приковано к техническим новшествам, не могло пройти обсуждение вопроса о постройке рельсовых дорог, начавшееся в России в первой трети XIX столетия. Не исключено, что натолкнуть Черепановых на постройку чугунной дороги могла статья проф. Петербургского университета Н. П. Щеглова об Алтайской дороге, построенной в 1806–1810 гг. П. К. Фроловым, напечатанная в 1830 г. в газете «Северный муравей». Эту газету в числе других столичных изданий того времени, как это установлено архивными данными, получала Нижне-Тагильская заводская библиотека.