Федор Бойко - Замечательные русские механики Черепановы

За ходом постройки «сухопутного парохода» Черепановых Нижне-Тагильская заводская контора следила по особым рапортам, включавшимся Выйской конторой в общую отчетность, сохранившуюся до наших дней. Из Выи в Нижний Тагил два раза в месяц присылалось «двухседмичное сведение (двухнедельные рапорты — Ф. Б. ) о наличности материалов при Выйском заводе и какие… продвижаются при заводе вновь заводимые постройки».

Эти «двухседмичные сведения» сообщают много важных сведений о сооружении Черепановыми паровозов.

В «сведении» с 24 декабря 1833 г. по 7 января 1834 г. сообщалось, что «ко вновь строящемуся пароходному дилижанцу („сухопутному пароходу“ Черепановых — Ф. Б. ) приготовляются деревянные модели, по коим отливаются чугунные и медные припасы, равно и отковываются железные принадлежности, кои исправляются своими рабочими; где находилось разных цехов рабочих до 21 человека».

Во второй половине января 1834 г. отливка главных частей, очевидно, была почти закончена и Черепановы начали их сборку. «Сведение» за время с 21 января по 4 февраля 1834 г. указывало: «пароход уже в довольном виде збирается отделкою. Работа сия исправляется своими рабочими, коих обращается до 13 человек».

Вскоре «сухопутный пароход» был собран, начались его испытания. В «сведениях» за время с 4 по 18 февраля сообщалось, что «пароход уже в довольном виде собран отделкою и неоднократно на первый раз перепущен был».

Во время пробного пуска было обнаружено много недоделок; «исправление продолжается своими рабочими» — писала Выйская контора.

Черепановы упорно добивались цели. Много трудностей было, например, с изготовлением топки, которая давала мало жара; разогревался слишком медленно и давал мало пара котел; «печь, им (М. Е. Черепановым — Ф. Б. ) избранная — говорилось в „сведениях“, — не давала жара, так что котел долго нагревался и паров оказалось недостаточно».

Котел стали нагревать сильнее, но он не выдержал этого испытания. «Пароход, — гласило „сведение“ с 18 февраля по 4 марта, — уже был почти отстройкою собран и действием пущен, в чем успех был, но оного парохода котел лопнул».

Черепановы тотчас же приступили к изготовлению нового котла. Чтобы несчастье не повторилось, новый котел изготовляли с особой тщательностью. Через месяц в «сведениях» с 18 марта по 1 апреля, указывалось, что «ко вновь строящейся пароходке перестраивается паровой котел, спаиваются для оного пароходные трубы, пристраивается печь, ровно и другие к оному вещи».

Черепановы всячески улучшали конструкцию котла. Выйская контора писала: «После первых опытов для усиления жара прибавлено в котел некоторое число парообразовательных медных трубок и теперь имеется оных до 80».

К концу июня 1834 г. новый паровой котел был установлен. Повытчик (делопроизводитель — Ф. Б. ) Кирилл Королев, составлявший в Выйской конторе «двухседмичные сведения», 8 июля писал: «вновь строящейся пароходный дилижанец с успешностью отстройкою оканчивается, который уже часто-временно в действие пускается, через что успех желаемый показывает, и еще некоторые члены у оного перестраиваются».

В «сведениях» с 8 по 22 июля сообщалось, что на постройке «пароходного дилижанца» было занято 11 рабочих (фиг. 11).

Фиг. 11. «Двухседмичное сведение» с 8 по 22 июля 1834 г. о ходе постройки Черепановыми первого «пароходного дилижанца» (первого паровоза).

Препятствием явилось отсутствие у «сухопутного парохода» приспособления, с помощью которого можно было бы изменять направление его движения. Поэтому Черепановы занялись «приисканием удобного механизма для содержания парохода способным ходить взад и вперед без поворачивания».

Обратное движение долго не удавалось Черепановым, о чем докладывала Нижне-Тагильская контора Петербургской главной конторе, указывая, что трудно наладить «впуск паров в другую сторону и действие эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники». Но скоро и это препятствие было преодолено Черепановыми. В «двухседмичных сведениях» с 5 по 19 августа сообщалось: «Пароходный дилижанец отстройкою совершенно окончен, а для ходу оного строится чугунная дорога и для сохранения дилижанца отстраивается деревянный сарай».

По Выйскому полю — от реки к горе Высокой — прокладывался рельсовый путь длиной 400 сажен (854 м ). Впоследствии это поле (пустырь) было застроено жилыми домами. Там, где была проложена чугунная дорога, образовалась улица, которую в честь первого «сухопутного парохода» назвали «Пароходной».

Всеми работами по строительству рельсовой дороги руководили Черепановы. Они показывали рабочим, как укладывать деревянные плахи, как укреплять на них чугунные «колесопроводы» или рейки. «Колесопроводы» отливались на Выйском заводе, форма их была почти такая же, какую имеют наши рельсы. К плахам они прикреплялись железными гвоздями.

Материалы для дороги начали изготовлять весной 1834 г. В рапорте от 8 июня «Об отливке при вагранках разных чугунных припасов за май месяц» Выйская контора указывала: «Механику Черепанову для дороги к пароходу отлито брусьев 62 штуки, весом 248 пудов и подстаментов 91 штука, весом 91 пуд». В июне было отлито «подстаментов» 44 штуки, весом 214 пудов; «брусьев» 30 штук, весом 120 пудов, и «досок» 2 штуки, весом 2 пуда. В июле вагранка отлила «для дороги к пароходу» 12 штук «подстаментов», весом 12 пудов, и 12 штук «брусьев», весом 54 пуда.

Представляет интерес рисунок верхнего строения пути, приведенный впервые современным исследователем технического творчества Черепановых В. С. Виргинским в № журнала «Железнодорожный транспорт» за 1951 г., взятый им из найденного недавно «Плана чугунной дороги для парохода, устроенного при Нижне-Тагильских заводах» от 22 марта 1835 г.

«Из рисунка, — пишет В. С. Виргинский, — видно, что на дороге применялись грибовидные чугунные рельсы Расстояние от нижней грани шейки до поверхности катания было наибольшим в средней части рельса (приблизительно 13,5 см) и наименьшим в концах, в месте стыков (10,5 см). Ширина головки рельса составляла 7,7 см, а шейки около 1,7 см.

Рельсы имели 1 сажень (2,13 м ) в длину и укреплялись впритык в солидных чугунных подушках высотой 19 см и шириной основания 29 см. Эти подушки, в свою очередь, были укреплены на деревянных шпалах, число которых, таким образом, соответствовало количеству стыков. Шпалы имели в длину 2,26 и в ширину 27 см.

Если сравнить черепановские „колесопроводы“ с принятыми в то время за рубежом типами чугунных рельсов, то можно убедиться в том, что чугунные рельсы Черепанова отличались рядом преимуществ. Чугунные рельсы, известные в то время за рубежом, подразделялись на несколько типов — уголковые, желобчатые, эллиптические и грибовидные. Первые три типа устарели и пригодны были только для конных дорог. Некоторые типы грибовидных рельсов английских дорог имели значительно меньшие размеры и соответственно меньшую прочность. Они часто ломались именно в местах стыков, хотя имели в длину всего один ярд (0,9 м ) или 4 фута (1,2 м ).