Федор Бойко - Замечательные русские механики Черепановы

В ноябре 1833 г. Ефим Алексеевич решил получить аттестат о своей службе у Демидовых. Но Петербургская контора отказала ему в этом. По мнению демидовских управителей, право работника на документальное признание полезности его работы возникало «только по окончании службы или когда служащему откажут от должности».

Смысл решения главной конторы был ясен: хотя механик Е. А. Черепанов и вышел «из крепостного состояния», но о свободном труде он не должен был и помышлять, пока находится «на службе господ-наследников».

Посылая «вольную» Ефиму Алексеевичу, главная контора приказала явиться в Петербург М. Е. Черепанову.

На Нижне-Тагильском заводе вводилась прокатка листового железа. «Механическое заведение» Черепановых должно было строить катальные машины. Мирону Ефимовичу предписывалось осмотреть лучшие столичные заводы, чтобы перенять все пригодное для своего «заведения».

Мирон Ефимович приехал в Петербург весной 1833 г. Здесь он ознакомился с постановкой дела на столичных машиностроительных заводах — Александровском, Колпинском, Берда, осмотрел Петербургскую бумажную фабрику, «примечая все годное для Выи».

Между Петербургом и Кронштадтом курсировало паровое судно, перевозившее пассажиров. Мирон Ефимович подробно ознакомился с его Устройством.

Побывал он также на строительстве громадного Исаакиевского собора, где ставились знаменитые гранитные колонны. Это посещение оказалось особенно поучительным. От берега реки Невы к стройке для перевозки массивных колонн была проведена железная дорога («колесопроводы»). М. Е. Черепанов узнал, что еще два года назад на доставку пяти колонн требовалось четыре дня, а по «колесопроводам» такие же пять колонн доставлялись за один час.

Наблюдая за работой дороги, Мирон Ефимович сравнивал с нею доставку руд и металлов на лошадях по уральскому бездорожью. Сколько времени, сил и средств можно было сберечь, если бы, например, возить медную руду с рудника на Выйский завод по таким же «колесопроводам»!

Задолго до поездки в Петербург Мирон Ефимович, которого давно занимала мысль о постройке железной дороги, начал сооружать «паровую телегу». Наблюдения на петербургском строительстве укрепили его в решении довести начатое дело до конца.

В Петербурге главная контора демидовских заводов предписала М. Е. Черепанову ехать в Англию, чтобы изучить там «выделку полосного железа посредством катальных валов, томление и плавку стали».

В Англии Мирон Ефимович пробыл все лето 1833 г. и вернулся в Петербург к осени. Но эта поездка оказалась для него бесплодной, как и поездка в свое время его отца Ефима Алексеевича. С конструкциями машин познакомиться ему не удалось, как не удалось увидеть и чертежей: у англичан не было особенного желания раскрывать «секреты» своих изобретателей [20] «Горный журнал», 1835 г., ч. II, стр. 445. .

27 сентября 1833 г. Мирон Ефимович вместе с двоюродным братом Аммосом, находившимся в это время в Петербурге, отправились в обратный путь на Урал через Москву. В Москве братья прожили несколько дней, ожидая попутный груз. В эти дни они побывали в некоторых московских «механических заведениях», интересовались устройством разных машин. Из Москвы Черепановы поехали через Ярославль с целью осмотра здешних заводов.

В Нижний Тагил Мирон Ефимович привез из Петербурга предписание главной конторы: «контора признала справедливым за усердие, оказываемое Мироном Черепановым по части своей, и для поощрения к трудам на будущее время наименовать его механиком Нижне-Тагильских заводов так, чтобы отец его почитался при оных впредь первым, а он вторым». Далее главная контора предлагала «должность плотинного при Выйском заводе возложить на кого-либо другого, а его, Черепанова, употреблять исключительно по механической части по всем вообще Нижне-Тагильским заводам» и рекомендовала «пользоваться замечаниями Черепанова по выделке железа, томлению стали и другим предметам, могущими послужить к улучшению заводских производств».

В ноябре было получено письмо от директора главной конторы Данилова. Находясь в Петербурге, Мирон Ефимович сумел убедить Данилова в необходимости улучшения оборудования Выйского «механического заведения». Данилов в письме предлагал: «при Выйском заводе устроить две вагранки и небольшое для медных отливок производство; присовокупить оные к фабрике Черепановых, переместить туда литейщика Звездина, и вообще пополнить заведение Черепановых всем нужным, дабы успешно могли устраиваться машины, без особого пособия других заведений» [21] Там же. л. 82. .

амым выдающимся делом Е. А. и М. Е. Черепановых и самой большой их заслугой перед отечественной техникой было создание первого в России и одного из первых в мире паровозов и первой русской железной дороги с паровой тягой.

Транспорт в первой половине XIX в. был одной из наиболее отсталых отраслей хозяйства крепостнической России. Отсталая экономика крепостного хозяйства тормозила развитие совершенных видов транспорта. Самым распространенным видом транспортных связей были грунтовые дороги. Перевозки грузов и пассажиров осуществлялись, главным образом, гужом. Грунтовые дороги находились в жалком состоянии, бездорожье было настоящим бичом для хозяйства страны. Все тяготы по гужевым перевозкам, по строительству и ремонту дорог лежали на крепостном крестьянстве, которое отбывало тяжелую дорожную повинность.

Более удобными путями сообщения были реки. Однако, водные пути, вследствие слабой пропускной способности рек и очень короткого срока навигации, не могли удовлетворять потребностей в перевозках. На водных путях господствовали средневековые, самые жестокие в крепостной России формы эксплуатации труда, — например, известный по своей изнурительности бурлацкий промысел.

Крайне отсталые пути сообщения были тормозом в развитии промышленности и других отраслей хозяйства.

Особенно тяжело отражалась отсталость транспорта на положении уральской горнозаводской промышленности, удаленной от важнейших торговых центров страны тысячеверстными расстояниями. Для перевозки руды, флюсов, древесного угля, вывозки породы, отходов производства, доставки в центры страны готовой продукции использовались гужевые и речные перевозки, выполнявшиеся тысячами крепостных людей. С выработкой рудников, расположенных близ заводов, и вырубкой лесов в ближайших заводских дачах радиус перевозки, руд и древесного угля все время увеличивался. Доставка руды и древесного угля — на десятки, а порой и на сотни километров в первой половине XIX в. была уже частым явлением, причем расстояние рудников и мест углежжения от заводов все более удлинялось. Для перевозки сырья и готовой продукции заводы, кроме массы лошадей «непременных работников», занятых на перевозках, должны были содержать сотни своих лошадей [22] «Горный журнал», 1834 г., ч. I, стр. 110. .