Анатолий Гороховский - Львовская железная дорога

Открывались на предприятиях клубы и библиотеки, работавшие под руководством дорожного комитета профсоюза, первым председателем которого стал Н. М. Шехонин. Методическим центром работы культпросветных учреждений был Дворец культуры железнодорожников. Кстати, его здание построено на средства, собранные железнодорожниками по инициативе профсоюза транспортных рабочих в 1937 году.

Больше половины железнодорожников жило и работало на линейных станциях, расположенных вдалеке от населенных пунктов. Их обслуживали вагоны-клубы. Приезд такого «очага культуры на колесах» на линейную станцию всегда был желанным, ибо в часы досуга можно было послушать лекцию, узнать о последних событиях, посмотреть кинофильм, обменять книги в библиотеке. Обычно вместе с вагоном-клубом в состав культурно-бытового поезда включались вагон-лавка и вагон-амбулатория. Опытные врачи консультировали больных, оказывали им медицинскую помощь.

Вопросы улучшения условий труда, расширения сети лечебных учреждений, создания баз отдыха постоянно находились в центре внимания руководства дороги. Ведь в досоветский период (данные 1936 г.) медико-санитарная служба дороги насчитывала всего 114 сотрудников, в том числе 70 врачей, они не располагали средствами передвижения. В амбулаториях, расположенных на крупных узлах, они вели двухчасовые приемы. Рабочие, проживающие на линии, были лишены лечебной помощи. Охраны материнства и детства вообще не существовало. 95 процентов женщин рожали на дому с помощью бабок-повитух, детская смертность превышала 20 процентов. Много жизней уносил туберкулез, высок был уровень профессиональных заболеваний и травматизма. Например, на Рава-Русском шпалопропиточном заводе систематически происходило отравление рабочих, занятых на обработке древесины.

Врачи-специалисты имелись только при амбулаториях во Львове и Станиславе. По направлениям районных врачей они принимали в день 60–70 больных, что сказывалось на качестве лечебной работы. «Ничего удивительного в том, — писала газета «Konduktor», — что 75 процентов железнодорожников, серьезно больных и стремящихся вылечиться, ищут помощи у частных врачей».

После воссоединения на предприятиях дороги стали создаваться бесплатные медицинские учреждения, оснащенные современной диагностической и лечебной аппаратурой, в чем неоценимую помощь оказали врачебно-санитарные службы ряда дорог Украины и Российской Федерации.

Уже в начале 1940 г. приняли первых больных дорожная больница, рассчитанная на 85 коек. В течение года было открыто 14 амбулаторий, 18 фельдшерских пунктов, 7 здравпунктов, созданы комнаты неотложной помощи на ряде вокзалов.

16 февраля 1940 г. читатели получили первый номер дорожной газеты. Нет необходимости доказывать, что событие это вышло за пределы магистрали, так как газета по сути стала первым периодическим изданием многотиражной печати в регионе.

Коллектив редакции, возглавляемый редактором Д. Блиновым, состоял в основном из молодых журналистов, но уже имевших опыт работы в транспортной печати. В их числе были заведующие отделами Виталий Васильевич Чернойван, Алексей Петрович Бондаренко, Василий Михайлович Россихин.

В газете рассказывалось об общественно-политической жизни коллектива дороги, о ходе восстановительных работ, о подготовке специалистов различного профиля. Например, в зарисовке «Машинист Черников» шла речь о русском механике, приехавшем в депо Станислав, чтобы помочь западноукраинским коллегам освоить локомотивы советского производства, его опыт помогал кочегарам и помощникам приобретать право управления паровозом.

В одном из очерков газеты рассказывалось о том, как сельская девушка Анна Мацкивка встретила на станции Красне первый советский поезд и загорелась желанием научиться управлять паровозом. Вскоре Анна стала кочегаром в депо Львов-Восток, а затем помощником машиниста. А в годы Великой Отечественной войны она, будучи механиком, водила поезда по прифронтовым дорогам. Журналисты только что рожденной газеты представляли читателям первых стахановцев железной дороги.

Поскольку Львовская железная дорога являлась пограничной, были предприняты меры по увеличению пропускных и провозных возможностей отдельных ее участков, строились новые ветки, расширялись погрузо-выгрузочные площадки, укладывались тяжелые рельсы, устанавливались новые средства связи, отечественные паровозы стали водить большегрузные поезда. К сожалению, осуществить все намеченное не удалось. Гитлеровская Германия вероломно напала на Советский Союз.

В ночь на 22 июня 1941 года точно по расписанию от пограничной станции Перемышль отошел на запад грузовой состав с горючим и строительным лесом. Дежурный позвонил на левобережную часть станции и опросил, почему нет встречного поезда из Германии. Смысл ответа: «Ожидайте, утром будет» стал понятным позже.

Первым фашистским снарядом были подожжены госпиталь, несколько зданий Перемышльского железнодорожного узла. Вражеские орудия и минометы вели прицельный огонь. Гитлеровские войска двинулись по железнодорожному мосту через реку Сан. На помощь пограничникам пришла группа железнодорожников, которых возглавил М. Покусаев. Это были первые ополченцы Великой Отечественной войны.

На Ковельской железной дороге уже в четыре часа утра враг бомбил и обстреливал Луцк, Ковель, Владимир-Волынский, другие станции и узлы, а также мосты, иные сооружения.

Этим же ранним утром подверглись бомбардировке Львов, станции Подзамче, Красне, Самбор, Стрый, Станислав. Одна из первых бомб разорвалась недалеко от здания управления железной дороги, была повреждена телефонная связь.

Уже к шести часам утра весь командный состав управления находился на своих местах. Начальник дороги Петр Касьянович Шахрай провел экстренное совещание, на котором руководители служб и отделов ознакомились с обстановкой, сложившейся на магистрали, с планами дальнейших действий. Надо было немедленно перевести дорогу на военный график, а технологические процессы работы различных подразделений приспособить к условиям войны.

Следует сказать хотя бы несколько слов о тогдашнем начальнике дороги П. К. Шахрае, которому пришлось руководить многотысячным коллективом магистрали в трудные годы войны и послевоенного восстановления. Родился Петр Касьянович в 1902 г. в семье рабочего. Трудовую деятельность начал в локомотивном депо Казатин учеником слесаря. После нескольких лет учебы стал диспетчером, затем его выдвинули на должность начальника станции Одесса. Как способного руководителя П. К. Шахрая назначают начальником службы движения Юго-Западной дороги, через непродолжительное время поручают пост начальника Донецкой магистрали, а в августе 1940 г. Петр Касьянович возглавил коллектив Львовской дороги.