Анатолий Гороховский - Львовская железная дорога

В связи с тяжелым экономическим положением высокого накала достигла борьба львовского пролетариата весной 1936 г., когда во время похода безработных был убит рабочий Владислав Козак. В ответ на полицейскую расправу 16 апреля остановились предприятия города, замер железнодорожный узел.

— Это был четверг, обычный рабочий день, — вспоминает ветеран труда Н. В. Недашкевич. — С самого утра люди собирались группами у цехов. Железнодорожники влились в рабочие колонны. Они хорошо представляли себе, что их ждут пули, нагайки, но, презирая опасность, шли решительно и смело.

Мирная процессия направлялась на Яновское кладбище. Жандармы всячески препятствовали этому, требуя разойтись по домам. Никто не внял призыву властей. Тогда жандармы открыли огонь. На мостовой осталось 46 убитых и свыше 300 раненых [16] Історія Львова в документах i матеріалах. К.: Наук. думка, 1986. С. 201. .

Кровавая расправа над мирной демонстрацией вызвала по всей стране волну массовых выступлений трудящихся. В частности, железнодорожники Стрыя образовали комитет по празднованию Первого Мая, в который вошли рабочие Пидуфалый, Лученко, Корчевский. Комитет обратился ко всем стрыянам с призывом принять участие в демонстрации. Участники шествия несли транспаранты, на которых было начертано: «Долой войну и фашизм!», «Да здравствует братство народов!». На улицах было много полицейских, но они не препятствовали демонстрантам. Власти боялись народного гнева, который еще не остыл после кровавой расправы над безработными.

Горячее сочувствие трудящихся Львова, ставшим жертвами кровавого четверга, выразили участники Антифашистского конгресса, состоявшегося во Львове в мае 1936 г. Писатели, художники, композиторы, артисты побывали на предприятиях Львовского железнодорожного узла, знакомили рабочих с решениями конгресса.

Анализ официальных государственных статистических данных и других источников дает все основания рассматривать Западную Украину тридцатых годов как внутреннею полуколонию буржуазно-помещичьей Польши, как ее сырьевой придаток. Жестокая эксплуатация и массовая хроническая безработица — такова была участь рабочего класса. Безземельные составляли 25,6 % сельского населения. К тяжелому материальному положению трудящихся масс присоединялось политическое бесправие и национальное угнетение. Тут происходила усиленная полонизация, украинская речь и культура преследовались. Большинство населения было безграмотным, не пользовалось медицинской помощью.

В таких условиях 17 сентября 1939 года Красная Армия вступила на западноукраинские и западно-белорусские земли.

Сегодня, когда стали известны документы, принятые накануне второй мировой войны, в частности те, которые характеризуют советско-германские отношения: пакт о ненападении от 23 августа 1939 года, договор «О границе и дружбе» от 28 сентября того же года и секретные протоколы к ним, это дает право заявить о том, что беспринципными и циничными являются поиски Гитлером, Риббентропом, Молотовым и Сталиным повода к вступлению Красной Армии на западноукраинские и западнобелорусские земли.

Второй Съезд народных депутатов СССР дал выверенную оценку действиям руководству страны накануне и в начале второй мировой войны. Съезд признал юридически недействительными указанные советско-германские договоры и протоколы.

Возвращаясь к событиям сентября — октября 1939 года, хотелось бы присоединиться к точке зрения известного украинского поэта, депутата Верховного Совета СССР Д. В. Павлычка, который заявил: «Признание юридически недействительными открытых тайных советско-германских договоренностей 1939–1941 годов не ставит под сомнение правомерность воссоединения народа Западной Украины со своими братьями на Востоке…»

В начале ноября 1939 года на западноукраинских землях были образованы Львовская и Ковельская железные дороги. Лишь один месяц существовала еще одна магистраль — Станиславская, но вскоре она влилась в состав Львовской дороги, которую возглавил Николай Яковлевич Донченко.

Вновь созданной дороге досталось тяжелое наследие от буржуазной Польши. Локомотивный парк, к примеру, был крайне изношен и разнотипен. В пассажирском движении эксплуатировалось 48, а в грузовом —78 типов паровозов [17] Хачатуров Т. С . Железные дороги западных областей Белоруссии и Украины. М.: Транспорт, 1940. С. 52. . У некоторых локомотивов давление на ось не превышало 7 тонн, они не имели перегрева пара, требовали большого количества топлива и немалых расходов на их содержание.

Пассажирский вагонный парк состоял преимущественно из двух- и трехосных вагонов, об удобствах в которых и говорить не приходилось, к тому же вагоны были оборудованы ручными тормозами.

А вот как выглядел грузовой вагон, вмещавший до 15 тонн груза. Имел он деревянную раму, примитивные буксы и рессоры, очень слабые сцепные приборы. Такой подвижной состав поступал на оздоровление в кустарные мастерские, плохо оборудованные, многие операции выполнялись вручную. Все это, в конечном счете, сказывалось на качестве ремонта и сроках его выполнения. Статистика свидетельствует, что простой паровоза в капитальном ремонте в 1937 г. составлял более 43 суток, а среднесуточный пробег локомотива едва достигал 137 км. Средний вес поезда не превышал 500 т, коммерческая скорость — 16,1 км/ч [18] Хачатуров Т. С. Железные дороги западных областей Белоруссии и Украины. М.: Транспорт. 1940. С. 74. .

Путевое хозяйство было до крайности запущено, на отдельных участках дороги балльность колеи доходила до 5000 единиц, многие рельсы имели большой износ, к тому же из-за отсутствия шпал звенья лежали просто на балласте или даже на грунте.

Устройство сигнализации и связи на большинстве линий отличались разнотипностью, низким техническим уровнем. Лишь в 1935 г. начались работы по переходу на правостороннюю езду на линиях Львов — Здолбунов и Красне — Золочев с соответствующей переделкой стрелок и перестановкой сигналов.

Основная масса железнодорожников испытывала на себе все тяготы подневольного труда. Начиная с 1933 г. рабочая неделя путейцев, движенцев и ремонтников возросла с 46 до 48 часов, в то же время зарплата сократилась. Железнодорожники делились на группы: штатные, внештатные и сезонные. Штатными могли быть исключительно» поляки. Все остальные относились к внештатным, а сезонные постоянно испытывали страх быть в любой момент уволенными.

Это деление имело отношение и к уровню заработной платы. Так, сезонные и временные рабочие получали на 12–25 % меньше, чем их коллеги, работавшие на железных дорогах Польши [19] Бєлiнський Е. З icтopiї формування залізничного пролетаріату на Україні в другій половині XIX ст. // Наукові записки. К.: Вид-во АН УРСР, 1960. Т. 13. . Естественно, что жизненный уровень этой категории работников был очень низким, что заставляло их искать побочные заработки.