Анатолий Гороховский - Львовская железная дорога

Еще более крупных масштабов достигла забастовка рабочих Стрыйского узла, начатая 26 февраля 1921 г. Их примеру последовали многие коллективы предприятий города. Командование военного округа, понимая возможные последствия забастовки, приняло меры к охране железнодорожных путей, телеграфных линий, паровозного депо и других объектов.

По приказу командования арестовали организаторов забастовки. Среди тех, кого бросили за тюремные решетки, были Антон Ихман, Ян Шалабный, Константин Богданович и Станислав Клиса. Лишившись своих лидеров, рабочие не смогли добиться выполнения выдвинутых требований, и забастовка потерпела поражение.

25 апреля 1920 г. Польша без объявления войны напала на Советскую страну, но весной ее войска были изгнаны с территории Украины и в середине июля 1920 г Красная Армия вступила на галицкую землю.

После отхода советских войск правительство Пилсудского жестоко расправилось с членами революционных комитетов, представителями Советов, образованных на галицкой земле, а на железнодорожном транспорте было введено военное положение. В ответ на Станиславском узле была объявлена забастовка, спустя некоторое время прекратили работу все машинисты магистрали. Паровозы остались в депо, ни один поезд не отправился со станции.

Начались репрессии. Больше других досталось железнодорожникам-украинцам, пилсудчики стремились разжечь национальную рознь и погасить пламя стачечного движения. Однако эти меры не увенчались успехом.

В одном ряду с трудящимися западноукраинских земель шли железнодорожники Буковины. Они взяли на вооружение все средства классовой борьбы: политические демонстрации, стачки, активные протесты против оккупационных властей.

Так, 18 октября 1920 г. все службы станции Черновцы прекратили работу, в результате чего пассажирский экспресс на Бухарест вынужден был вести в сопровождении охраны сам начальник депо Чок. Глава румынского правительства Аверсана и военный министр генерал Решхану на специально созванном совещании приняли решение, направленное на немедленное прекращение забастовки. По их приказу началась мобилизация контролеров службы тяги, механиков и кочегаров. Тем, кто уклонялся от воинской службы, угрожали арест и суд военного трибунала.

Несмотря на угрозы властей, стачечный комитет постановил: «Никому не являться на пункты, даже если будут применены принудительные меры». Железнодорожников поддержали рабочие предприятий города. 19 октября общее собрание приняло решение, осуждающее террор, применяемый властями к бастующим.

Железнодорожники Западной Украины, Буковины и Закарпатья вели непрерывную борьбу за улучшение условий жизни. Достаточно сказать, что их заработная плата была самой низкой в Европе и систематически задерживалась, а продолжительность рабочего дня возросла до 12–14 часов.

В марте 1923 г. в забастовке железнодорожников Главных вагонных мастерских Львова приняло участие около 1500 рабочих. Прошло несколько месяцев, и снова прекратили работу предприятия Львовского узла. Это выступление отличалось от всех предыдущих своей массовостью и сплоченностью.

Несмотря на то, что польское буржуазное правительство жестоко расправлялось с забастовщиками, борьба железнодорожников не прекращалась.

22 октября 1923 г. забастовали машинисты Львова и Кракова, к ним присоединились коллективы многих предприятий края. Забастовка приобрела всеобщий характер и парализовала экономическую жизнь многих воеводств. В ответ правительство объявило военное положение на железных дорогах, ввело военно-полевые суды и даже смертную казнь. Несмотря на это, 5 ноября 1923 г. вспыхнула политическая забастовка. В помощь бастующим был организован сбор средств, одежды и продуктов питания.

Из Варшавы то и дело поступали приказы, требовавшие от полиции решительных мер, разрешалось применение оружия и других средств подавления. Только ценой кровавой расправы, учиненной над железнодорожниками, властям удалось прекратить забастовку.

К концу 1928 г. Польшу потряс экономический кризис. Спад промышленного производства достиг 48 %, тысячи и тысячи людей лишились работы, а следовательно, и средств существования. В 1931–1932 гг. только во Львове было зарегистрировано свыше 40 тысяч безработных.

Ко многим железнодорожникам, оставшимся после массовых сокращений на работе, был применен дискриминационный метод оплаты труда. Если машинист, который трудился в Варшаве, получал 39 злотых в месяц, то в Волынском воеводстве его коллеге за аналогичную работу платили 11, а в Станиславском — 4 злотых. Кроме того, украинцы не могли претендовать на место, скажем, машиниста, диспетчера или дежурного по станции. Согласно существующему законодательству, перечисленные выше должности и многие другие занимали только поляки, а украинцы должны были довольствоваться лишь тяжелым физическим трудом на прокладке и ремонте пути, строительстве различных объектов. Если же украинец серьезно помышлял о высококвалифицированной работе, то ему предписывалось порвать со своей верой и принять римо-католическую, отказаться от своей национальности. И это издевательское требование неукоснительно соблюдалось, унижая достоинство и честь коренного населения.

Все это толкало трудящихся к открытым выступлениям в защиту своих прав, что не могло не вызвать беспокойства у заправил буржуазной Польши. В конце октября 1929 г. министр путей сообщения направил директорам железных дорог секретный циркуляр, в котором обращал их внимание на рост рабочих организаций, их влияния на массы. Министр потребовал регулярно представлять информацию о принятых мерах по нейтрализации их деятельности.

Озабоченность министра имела под собой почву. На многих предприятиях действовали комитеты, под руководством которых только в 1932 г. состоялось 270 забастовок, при этом многие из них отмечены полным или частичным удовлетворением требований рабочих.

В середине 30-х гг., когда экономика Польши переживала большие трудности, что в конечном счете привело к депрессии, резко уменьшилась загрузка стальных магистралей. По сравнению с 1928 г. объем перевозок промышленных грузов сократился на 66 %. Соответственно сократились и ассигнования на развитие железнодорожного хозяйства Западной Украины. Это было еще и потому, что правители буржуазной Польши всегда рассматривали западноукраинские земли как сырьевую базу, колониальную провинцию. За период с 1929 по 1937 гг. в стране было построено 220 км вторых путей, а на Западной Украине — ни одного. Более того, с ряда участков Львовской дороги вторые пути были сняты и вывезены. Эти рельсы использовались также для строительства путей, непосредственно примыкавших к границе с СССР. На пограничных станциях и на подходах к ним расширялись погрузо-разгрузочные площадки.