Юрий Романенко - Взгляд через годы [Южная железная дорога за 130 лет]

Таковы были нравы в царской России, таковы законы. Кстати, несмотря на заверения монарха об оглашении фамилий всех виновных, никакого правительственного сообщения в печати сделано не было.

На месте крушения позднее воздвигли Храм Христа Спасителя и часовню Нерукотворного Спаса.

Храм Христа Спасителя на месте крушения царского поезда.

Храм был построен в русско-византийском стиле XVII века по проекту академика архитектуры Р. Марфельда и помещался в 27 саженях от насыпи железной дороги, а напротив, на том месте, где находился вагон-столовая, из-под обломков которого вышли невредимыми члены царской семьи, устроена часовня.

Храм рассчитан был на 700 человек. С востока, севера и юга к нему примыкала крытая галерея и трое входных сеней. Алтарем храм обращен на восток, то есть к полотну железной дороги, и с этой же стороны находился вход.

Часовня состояла из пещерной части, расположенной в глубине железнодорожной насыпи, и выходной башни. Церковь и часовня являлись одним целым.

Строительные материалы подвозились по железной дороге к самому месту постройки по запасному пути, заблаговременно проложенному для этой цели. Главнейшее затруднение при выполнении строительных работ заключалось в недостатке воды, которую приходилось привозить издалека и которой требовалось при работах с портландским цементом очень много. Вырытый для этого абиссинский колодец глубиной 76 сажень не давал нужного количества воды. И все же в 1892 году была закончена кладка часовни и все наружные работы в храме и в часовне. В том же году была сделана внутренняя штукатурка стен и закончены столярные работы.

При кладке стен их сразу облицовывали кирпичом желтоватого цвета, доставленным из Киева. Фундаменты храма и часовни, как и всю постройку, выложили из красного кирпича харьковских заводов. Всего на строительство потребовалось 2,5 миллиона штук кирпича, около 4,5 тысяч бочек цемента и 200 кубических саженей песка, 529 погонных аршин тарусского мрамора.

В храме устроили духовое отопление, часовня отапливалась двумя печами, находящимися за входной дверью справа и слева.

Вся наружная позолота храма и часовни была выполнена сусальным золотом 94 пробы. Фасады украшали художественные мозаичные изразцы, изготовленные в мастерской при Императорской Академии художеств А. Фроловым.

По обеим сторонам западных дверей храма красовались две мраморные доски с надписями. На одной из них:

«Въ благодарное воспомінание чудесного избавления отъ смертной опасности Его Императорского Величества Государя Императора Александра III Александровича, Государыни Императрицы и Августейших Детей Ихъ: Наследника Цесаревича и Великого князя Николая Александровича, Великих князей Георгія и Михаила Александровичей и Великих княженъ Ксеніи и Ольги Александровны при крушении близь сего места императорского поезда въ день 17 октября 1888 года. Храм сей сооружен на пожертвования и приношенія сословных, земскихь и городских учреждений и частных лицъ Державы Російской».

На другой доске:

«Храм сей во имя Христа Спасителя заложен в 21 день мая 1891 года Собственноручно Ея Императорскимъ Величеством Государыней Императрицей Mapieй Федоровной в благополучное царствованіе Его Императорского Величества Государя Императора и Самодержца Александра III. Освящено в лето отъ Рождества Христова 1894 іюня 14 дня».

На окружавшей храм и часовню местности было посажено до 7000 деревьев на площади более восьми десятин. Разведение этих посадок производилось под наблюдением известного в то время лесовода Н. Срединского.

В юго-восточной части окружающей храм площадки находилась братская могила, в которой были погребены погибшие при крушении императорского поезда.

По Высочайшему повелению от 31 марта 1890 года Храм Христа Спасителя и часовня с принадлежащим ему капиталом (в 20 000 рублей) и землей (около десяти десятин) были переданы в ведение Министерства путей сообщения, а 19 июня 1900 года по Высочайшему повелению Министерством земледелия и государственных имуществ было передано Министерству путей сообщения 75 десятин земли для устройства при храме инвалидного убежища.

В это же время императором было образовано в Харькове особое попечительство о благолепии храма, сооружении и развитии благотворительных памятников при храме и в часовне. В состав этого попечительства под председательством харьковского губернатора вошли представители епархиального начальства, начальники Курско — Харьково — Севастопольской и Харьково — Николаевской железных дорог.

Убежище для инвалидов-железнодорожников было построено на средства железнодорожных обществ и пожертвования служащих на железных дорогах и частных лиц.

Убежище состояло из пяти домов. При нем имелась церковно-приходская школа (для детей инвалидов и жителей соседних селений) и народная бесплатная библиотека имени императора Александра III.

Медицинскую помощь при легких заболеваниях оказывал фельдшер, живущий на станции Тарановка. В случаях серьезных заболеваний больных отправляли в Харьковскую железнодорожную больницу.

Из железнодорожных служащих, имеющих право на «призрение в убежище», отдавалось предпочтение получавшим увечье при исполнении служебных обязанностей. За ними шли потерявшие здоровье на службе и престарелые. Это были бывшие начальники станций, их помощники, телеграфисты, конторщики, машинисты, обер-кондукторы, кондукторы, стрелочники, сторожа, рабочие. Все инвалиды и члены их семей ставились на довольствие, обеспечивались инвентарным имуществом: железными кроватями, столами, скамьями, табуретами, лесенками и т. д.

Довольствие детям прекращалось по достижении ими 17-летнего возраста, причем наиболее достойным из них предоставлялась служба на железных дорогах.

В восьмидесятые — девяностые годы XIX века железнодорожный транспорт России, переживавший как будто период расцвета, вместе с тем каких-то кризисных явлений не избежал. Связано это было, прежде всего, с явно преобладающей частной собственностью. Еще в 1876 году государственные деятели обратили внимание на такую особенность: российская железнодорожная сеть имела протяженность в 17 749 верст, из которых лишь 63 версты Ливенской узкоколейной линии принадлежали казне и эксплуатировались ею, а остальные были в руках 42 частных обществ.

Правительство упрекали в том, что оно в излишнем стремлении к поощрению железнодорожного строительства предоставило частным обществам чересчур широкие права и льготы, которые «стали равнотяжелы как государству, так и всем, пользующимся услугами дорог».