Юрий Романенко - Взгляд через годы [Южная железная дорога за 130 лет]

Развивающаяся с каждым годом экономика Украины побуждала железнодорожную сеть к увеличению грузовых и пассажирских перевозок.

Статистические данные сборника МПС за 1870–1880 годы в целом говорят о том, что строительство железных дорог и грузооборот развивались более интенсивно в Украине, чем в целом по России.

Таким образом, долго длившееся сопротивление строительству железных дорог потерпело фиаско. Дороги показали новые преимущества — регулярность в перевозках, скорость доставки грузов, пассажиров, безопасность. Постепенно в полной мере открывались громадные экономические, политические и культурные возможности для развития тех регионов, через которые прошла железная дорога.

Новейшие достижения науки и техники благодаря стальным магистралям становились всеобщим достоянием. Так утверждалась прогрессивная роль железнодорожного транспорта в обществе.

Вместе с тем относительно высокие темпы сооружения железных дорог достигались за счет жестокой эксплуатации рабочих и крайне низкого качества строительства.

Бывало и так, что переносились сроки, как мы об этом уже писали в одной из предыдущих глав, рассказывая о строительстве Сумской линии. Несмотря на завершение здесь строительных работ, на рапорт председателя комиссии по приему В. Белолюбского о готовности участка, линия в 1877 году, как это планировалось, так и не вступила в строй.

Важность решения экономических, стратегических и социальных задач в итоге предопределила положительное решение задуманных транспортных преобразований на Харьково — Николаевской железной дороге.

В сводке техническо-инспекторского комитета железных дорог значится, что 8 января 1878 года открыто временное пассажирское и товарное движение по Сумскому участку Харьково — Николаевской железной дороги от станции Белополье до Мерефы, объединившемуся с Курско — Харьково — Азовской железной дорогой, а 22 января — на последнем участке Сумской ветви от станции Белополье до Ворожбы, объединившемуся с Курско — Киевской железной дорогой. А письмо министра путей сообщения генерал-адъютанта К. Посьета, отправленное на имя министра финансов, свидетельствует, что окончательное движение на всей линии было открыто 28 февраля 1878 года.

По статистическим данным, на сооружение Сумского участка Харьково — Николаевской железной дороги было затрачено 894 355 пудов рельсов, назначен подвижной состав правительственного заказа в следующем количестве: 8 товарных паровозов, 135 товарных вагонов, 95 полувагонов, 40 платформ, 12 пассажирских вагонов, 3 багажных, 25 телеграфных аппаратов.

Развитие и расширение путевого хозяйства Харьково — Николаевской железной дороги продолжалось и позже. 18 мая 1885 года распоряжением Комитета Министров и казны было начато строительство Роменского участка от станции Кременчуг до станции Ромны (200 верст), 1 ноября 1887 года открылось движение от станции Кременчуг до Лохвицы (150 верст), а 1 октября 1888 года весь участок от Кременчуга до станции Ромны был введен в эксплуатацию. Строителем его был бывший первый начальник казенной Харьково — Николаевской железной дороги инженер путей сообщений В. Печковский.

Дальнейшее развитие дороги выразилось в постройке подъездных путей широкой колеи к Лебедину (32 версты), Гадячу (40 верст), Ахтырке (16 верст).

В 1891 году был открыт участок Кириковка — Ахтырка, в 1894 — Лохвица — Гадяч, Боромля — Лебедин. Сооружением этих линий руководил инженер М. Быховец.

По ходатайству ведомства и землевладельцев Полтавской губернии на основании решения Государственного совета от 5 июня 1895 года была разрешена к постройке как подъездной путь первая часть линии Полтава — Лозовая (из Полтавы до Карловки — 44 версты — и от Карловки до Константинограда — 32 версты) и вторая часть линии Константиноград — Лозовая (89 верст). Этот участок строился как линия транзитного значения. Все работы были выполнены за шесть лет и проводились распоряжением управления Харьково — Николаевской железной дороги.

В целях сокращения транзитного расстояния между Донецким бассейном и Юго-Западным краем начали строительство линии от станции Користовка до станции Пятихатки (67 верст) и закончили 20 января 1901 года.

Одновременно происходило укрупнение и постепенное приобщение железных дорог к казне.

1 ноября 1894 года состоялось присоединение к Курско — Харьково — Азовской дороге Лозово — Севастопольской, два года спустя Курско — Харьково — Азовская, Лозово — Севастопольская и Джанкой — Феодосийская железные дороги были объединены в одну: Курско — Харьково — Севастопольскую. Она имела в своем составе участки, граничившие с соседними дорогами по следующим станциям: Курск, Харьков. Попасная, Никитовка, Ясиноватая, Синельниково, и соединялась с Азовским и Черным морями в районе Геническа, Севастополя, Феодосии.

В 1896 году были открыты ветви Белгород — Волчанск (43 версты), а в 1898 году к Курско — Харьково — Севастопольской дороге была присоединена узкоколейная ветвь (30 верст) от станции Клейнмихелево до Обояни.

В конце 1900 года закончено строительство и открыто движение по Керченской ветви (85 верст) и Волчанской ветви до Купянска (102 версты). Итак, к концу 1900 года Курско — Харьково — Севастопольская железная дорога имела следующие передаточные и околичные станции: Курск, Обоянь, Купянск, Харьков, Раиная, Попасная, Никитовка, Ясиноватая, Синельниково, Геническ, Севастополь, Феодосия, Керчь.

Но строить железные дороги и эксплуатировать их уже стало невозможно без создания соответствующей инфраструктуры.

По инициативе П. Мельникова в 1866 году было издано постановление о запрещении ввоза паровозов из-за границы и о размещении заказов на их постройку на отечественных предприятиях, что положило начало новой и очень важной для России отрасли промышленности — паровозостроению.

Почти полный охват грузооборота механизированным способом в первой половине 70-х годов XIX века свидетельствовал о завершении промышленного переворота в транспортной системе. Однако сохранялись еще вопросы, которые в некоторой степени тормозили дальнейшее развитие железнодорожной сети. Отечественная тяжелая промышленность не могла обеспечивать реорганизацию транспортной системы в том объеме, который бы удовлетворял грузоотправителей и пассажиропотоки. Потребности в подвижном составе, рельсах и прочем в значительной степени удовлетворялись за счет импорта. Три четверти паровозов, работавших на украинских дорогах, были иностранного производства. В свою очередь, зависимость отечественного железнодорожного транспорта от иностранного капитала, импортирование подвижного состава и путейской техники дало толчок зарождению и развитию отечественных промышленных предприятий железнодорожного назначения.