Юрий Романенко - Взгляд через годы [Южная железная дорога за 130 лет]

«…Если признано будет неудобным открыть движение поездов от Харькова до Сум, то хотя было бы устроено правильное движение от станции Ворожба Курско — Киевской железной дороги до Сум, так как раненые и больные воины при холодном времени года терпят большие неудобства, оставаясь в нетопленных вагонах в ожидании поездов».

Приход первого поезда в Харьков в 1869 году положил начало службе военных сообщений.

Еще в эпоху зарождения железных дорог прогрессивные военачальники и политики оценили вновь появляющееся средство передвижения, которое могло резко повысить оперативно-стратегическую подвижность войск. Ф. Энгельс писал тогда: «Железные дороги и электрический телеграф уже сейчас дадут талантливому генералу или военному министру повод для совершенно новых комбинаций в европейской войне».

Опыт Крымской и австро-прусской войн показал важность военного использования железных дорог в широких масштабах и побудил Россию наряду с другими европейскими государствами ввести у себя службу военных сообщений на железных дорогах, то есть создать такую структуру, которая могла бы практически выполнять планирование, осуществление и обеспечение воинских перевозок.

Еще в 1852 году было принято первое «Положение о перевозке войскового соединения». В том же году составлен проект строительства единой сети железных дорог, связывающий центральные области страны с Балтийским и Черным морями, Волгой и Государственной границей на западе. О военных соображениях, положенных в основу этого проекта, говорилось:

«Выгоды от предположенной сети железных дорог собственно в военном отношении будут заключаться в следующем:

а) в возможности перейти из настоящего стесненного и дорогого по продовольствию размещения действующих войск в западных губерниях в хлебородные внутренние губернии, причем снабжение армии и корпусов по продовольственной части вообще будет дешевле и избыток хлеба средних и южных губерний может тогда усилить внешнюю торговлю;

б) в значительном сокращении расходов на перевозку всех предметов по снабжению армии и корпусов;

в) в возможности скорейшего укомплектования армии по военному положению людьми, находящимися в бессрочном отпуске, и рекрутами, образовании резервов;

г) в скорейшем и дешевейшем способе доставки к этим резервам всего необходимого для их устройства».

Был создан комитет по передвижению войск на железнодорожных линиях. Он действовал как отделение департамента Главного штаба, учитывая, планируя и обеспечивая передвижение войск в мирное время и при переходе на военное положение.

Одновременно с комитетом была учреждена должность заведующих передвижениями войск, являющихся на этих линиях представителями военного ведомства и исполнителями решений комитета.

Однако практика показала, что в условиях широко применяемых воинских перевозок, особенно на крупных узловых станциях, необходимо иметь хотя бы в некоторых пунктах постоянных представителей военного ведомства. Вследствие этого в конце 70-х годов вводится должность «наблюдающего за отправлением войск». Приведем один из циркуляров военного министерства, объявлявших о подобных назначениях в самом начале функционирования будущей Южной магистрали:

Министерство военное

Главный штаб

отделение II

стол 3

12 сентября 1869 года

№ 223

ЦИРКУЛЯР

Главный штаб объявляет по войскам для сведения, что для постоянного наблюдения за передвижениями воинских чинов и тяжестей по железным дорогам в районе Харьковского военного округа назначаются:

1. Заведующим передвижениями войск по Курско — Харьковской железной дороге — состоящий для поручения при штабе названного округа Главного штаба подполковник Макмеев-Машонов.

2. Наблюдающим за отправлением войск из Курска — старший адъютант штаба 31 пехотной дивизии Главного штаба капитан Туфеско.

3. Наблюдающим за отправлением войск из Орла — старший адъютант штаба 36 пехотной дивизии Главного штаба капитан Гек 2-й.

Начальник Главного штаба

генерал-адъютант

граф Гейден.

Очевидно, что в лице офицеров, наблюдавших за отправлением войск, мы имеем наметившийся прообраз линейных органов службы военных сообщений на железнодорожном транспорте, то есть комендантов станций. Вся служба военных сообщений, будучи подчинена своему центральному распорядительному органу (комитету по передвижению войск), в то же самое время находилась в тесном контакте со штабами тех военных округов, по территории которых проходили соответствующие железнодорожные линии.

Одновременно с организационным оформлением службы военных сообщений происходит включение се в систему полевого управления войсками на театре военных действий в условиях военного времени. В этом отношении «Положение о полевом управлении войск» от 17 апреля 1868 года послужило толчком для дальнейшего совершенствования воинских перевозок. На то время инспектору военных сообщений подчинялись все государственные и частные железные дороги, находившиеся в эксплуатации на театре военных действий. Он был обязан принимать все меры для обеспечения бесперебойной эксплуатации этих железных дорог с военными целями и их быстрого восстановления, если они будут разрушены. В обстановке вынужденного отступления своих войск инспектор обязан был дать приказ взорвать рельсы, чтобы противник не мог ими воспользоваться. Впервые таким образом в задачи службы военных сообщений на железных дорогах были включены не только их эксплуатация, но и разрушение, и восстановление рельсовых путей. Работы по восстановлению разрушенных железнодорожных линий или приведению их в негодность выполнялись находившимися в подчинении инспектора военно-железнодорожными командами, в составе которых были военные инженеры, дорожные мастера и другие специалисты, обеспечивавшие надлежащее техническое руководство этими работами.

Палата для раненых.

В связи с необходимостью соединения рельсовыми путями удаленных от районов железнодорожных станций вещевых и артиллерийских складов военного ведомства комитет по передвижению войск сделал запрос «О доставлении соображений по устройству рельсовых путей от складов запасов к железным дорогам» от 12 декабря 1870 года. В результате чего в Кременчуге к артиллерийскому и вещевому складам было решено построить железнодорожные ветки и подавать вагоны с помощью паровозов.