Сергей Глезеров - Коломяги и Комендантский аэродром. Прошлое и настоящее

Согласно другому проекту, одобренному комиссией Ленгорсовета по выбору места для строительства детской железной дороги и отправленному в начале августа 1939 года на утверждение наркому путей сообщения Л.М. Кагановичу, детская дорога проходила по правому берегу Невы от Финляндского железнодорожного моста, вдоль Финляндской соединительной линии Октябрьской железной дороги, до реки Оккервиль, затем по ее берегу и далее вдоль проектной границы города до Невского лесопарка. Однако ни один из этих проектов реализовать не удалось, поскольку началась Великая Отечественная война.

Вернулись к этому вопросу уже вскоре после окончания войны, усилиями все того же А.П. Синявского. В октябре 1946 года, демобилизовавшись из рядов советской армии, он вновь стал добиваться начала строительства детской железной дороги в Ленинграде. В январе 1947 года благодаря его стараниям исполком Ленгорсовета принял решение «О строительстве в Ленинграде детской железной дороги». На основании этого вышел приказ начальника Северо-западного округа железных дорог Б.К. Саламбекова, согласно которому двухпутной линии Малой Октябрьской железной дороги длиной около 9 км надлежало проходить от ЦПКиО имени Кирова (Елагин остров), вдоль территории Комендантского аэродрома, до поселка Коломяги и далее, по бывшей Озерковской линии Приморской железной дороги через поселок Алексеевка до Озерков.

Отсыпка полотна детской дороги. На заднем плане видны школа в Коломягах и церковь Св. Дмитрия Солунского. 19 августа 1947 г. Фото М. Александрова

Параллельно с проектированием и строительством МОЖД отделу подготовки кадров поручалось начать обучение юных железнодорожников, и уже 15 января 1947 года объявили об официальном открытии специальных курсов по подготовке юных железнодорожников, хотя фактически основу для них заложили намного раньше: ею стала железнодорожная лаборатория Дворца пионеров. Всех слушателей курсов распределяли по специальностям. Занятия службы тяги проходили в Дорожном доме техники, службы пути — в Техникуме железнодорожного транспорта имени Дзержинского, а службы движения и службы связи и СЦБ — во Дворце пионеров.

К 15 февраля 1947 года подготовили в целом и проект детской дороги. В общих чертах он совпадал с приказом Б.К. Саламбекова. Отличие состояло в том, что отказались от второго пути. Вскоре начались строительные работы на трассе будущей дороги. В том месте, где путь должен был проходить по трассе бывшей Озерковской ветки (перегон Зоопарк—Озерная), в кратчайшие сроки построили ширококолейную ветку, по которой осуществлялся подвоз на грузовых платформах балласта из карьера. По окончании всех подготовительных работ путь перешили на узкую колею.

«При строительстве дороги использовали не только старое земляное полотно, но и старые рельсы, — отмечает исследователь истории детских железных дорог Дмитрий Сутягин. — Перед отступлением фашисты попытались уничтожать за собой все железные дороги, рубя рельсы на куски длиной 1—2 метра. В таком виде они были уже непригодны для использования на „большой“ железной дороге, но вполне сгодились для „малой“, где нагрузки на путь, да и скорости существенно меньше. Из рубок сварили рельсы стандартной длины 12,5 м и уложили в путь. На Малой Октябрьской до сих пор можно встретить такие рельсы, на которых обозначен год выпуска: 1878, 1892, 1901, попадается много трофейных рельсов с надписями латинскими буквами».

Линия МОЖД, спуск с горки в Коломягах. На заднем плане — школа № 101. Фото 1950-х гг. из архива А.К. Филиппова, предоставлено С.В. Ракчеевым

В строительстве дороги приняли участие ученики ремесленных училищ и школ ФЗО. К 1948 году построили 8,1 км пути и три станции: Кировскую (примерно там, где сейчас находится станция метро «Новая Деревня»), Зоопарк (сразу за 2-й Никитинской улицей в Коломягах, у церкви Св. Дмитрия Солунского) и Озерную. Самым сложным участком всей линии являлся подъезд к станции Зоопарк со стороны Кировской, то есть подъем на горку в Коломягах. Крутой подъем паровозы преодолевали иногда даже не с первого раза. Еще одной достопримечательностью детской железной дороги служил также свайный мост через Черную речку. Оба перегона (Кировская—Зоопарк, длиной около 4,7 км, и Зоопарк—Озерная, длиной около 2,8 км) оборудовали электрожезловой системой с семафорами в качестве сигнальных устройств.

Главной на линии являлась станция Кировская. Рядом с ней находилось управление МОЖД, на ней же устроили пункт экипировки паровозов, оборудованный пневматическим краном-углепогрузчиком. На обеих конечных станциях соорудили разворотные треугольники, а на станции Озерная еще и эстакаду для перегрузки узкоколейного подвижного состава с «широких» грузовых платформ на пути детской дороги.

Трофейный паровоз HF 11045. 6 мая 1947 г. Фото П. Федотова

Вагоны, специально отремонтированные для МОЖД, в цехе вагоноремонтного завода имени Л.М. Кагановича 14 июля 1948 г. Фото А. Михайлова

Малая Октябрьская железная дорога. Фото 1950-х гг. из архива А.К. Филиппова, предоставлено С.В. Ракчеевым

Незадолго до открытия дороги в Ленинград доставили подвижной состав. «Первоначально это был паровоз В32, информацией о котором мы, к сожалению, не располагаем, — отмечает Д. Сутягин. — Но вскоре с базы Балтфлота под Таллином были взяты в аренду два почти новых паровоза ПТ4 (№№ 088 и 089), получившие на ДЖД обозначения ПТ-01 и ПТ-02 соответственно.

Силами пассажирского локомотивного депо Ленинград—Московский паровозы оснастили автотормозами и облагородили: перекрасили в темно-синий цвет и "нарядили" полированными латунными обручами на котле и огромным пионерским значком на дымовой коробке.

Кроме паровозов ПТ дорога получила один трофейный паровоз HF 11045. Но с ним возникло слишком много проблем. Не исключено, что именно он и был тем самым загадочным В32. От использования этого паровоза отказались, и постепенно начали разбирать на запчасти. Дальнейшая его судьба остается невыясненной». Что касается пассажирских вагонов, то их (восемь штук) привезли из Прибалтики.