Марк Галлай - Встречи на аэродромах

Все разговоры вокруг этого облета проходили без участия Лавочкина. Вместо него мы имели дело с заместителем главного конструктора Леонидом Александровичем Заксом и ведущим инженером машины — в прошлом нашим коллегой, летчиком-испытателем Михаилом Львовичем Барановским. Казалось бы, рассказывая о Лавочкине, нечего и говорить об эпизоде, в котором он непосредственного участия не принимал.

Но его личное отсутствие на разборах наших полетов на опытном Ла-15 не только не помешало, но, может быть, даже помогло с особенной ясностью ощутить то, что я назвал бы «стилем фирмы», — явно идущую от Семена Алексеевича и его ближайших сотрудников атмосферу спокойствия, доверия, доброжелательности. В такой атмосфере летчик-испытатель, даже оказавшийся в несколько конфузном положении человека, так сказать, не оправдавшего всеобщих ожиданий, не чувствует себя у столба позора и в меру своих сил участвует в общих попытках раскусить очередной крепкий орешек, подкинутый хитрым аэропланом.

Впоследствии причина таинственной нерегулярной тряски была найдена. Этой причиной оказалось почти полное совпадение собственных частот колебаний двух важнейших частей машины, допущенное в результате ошибки лабораторных вибрационных испытаний. Разобраться в таком деле в воздухе было действительно невозможно. Так что мы с Анохиным греха на душу не взяли. Но все это выяснилось впоследствии. А сидя на послеполетном разборе в маленьком, переделанном из самолетного ящика деревянном домике на краю аэродрома, мы, помнится, чувствовали себя не очень-то уютно: судите сами — двух квалифицированных испытателей приглашают специально на «консилиум», а они пришли, полетали — и удаляются, не произнеся ничего сколько-нибудь членораздельного. Такое бывает достаточно редко и одинаково не вызывает восторга ни у того, кто летал, ни у того, кто ждал на земле. Но именно в подобной ситуации я особенно оценил ту специфически «лавочкинскую» атмосферу, которая безраздельно царила на этих разборах и прочно запомнилась мне.

Еще через несколько лет мне снова пришлось проводить испытания на опытном двухместном истребителе-перехватчике, выпущенном конструкторским бюро Лавочкина. В сущности, испытания самой машины, как таковой, были уже проведены ранее летчиком-испытателем С. Ф. Машковским, а в мою задачу входило испытание и доводка некоторых объектов специального оборудования, установленного на этом самолете, как на летающем стенде.

Но, как известно, в ходе испытаний опытного экземпляра самолета выявляются не все возможные на нем дефекты.

Большая часть — но не все!

Многое вылезает при испытании малой серии, а кое-что — увы! — и в последующей массовой эксплуатации новой машины. Продолжает, хотя, конечно, все реже и реже, преподносить свои сюрпризы и первый, опытный экземпляр, если продолжать летать на нем. В последнем я имел возможность убедиться на практике.

В одном из полетов при заходе на посадку у нас неожиданно вышел лишь один — правый — закрылок. Пришлось незамедлительно убирать его (иначе удержать машину от переворота вверх колесами и падения было невозможно) и сажать самолет с убранными закрылками. В такой посадке тоже были свои сложности, но, конечно, не идущие ни в какое сравнение с ситуацией, из которой мы только что выбрались... Но на этом наши злоключения не закончились. Как ни старались инженеры и техники разгадать причину столь коварного дефекта, ничего подозрительного ни в самих закрылках, ни в системе управления ими не нашли. Решили — случайность. Лопнувшую тягу заменили новой, пошли в следующий полет и... на посадке вновь столкнулись с той же самой картиной: что-то под полом кабины сухо трещит, выходит один закрылок, машина энергично кренится — и так далее.

Повторилась эта история, во всей своей сомнительной красе, и в третий раз.

Работали мы тогда не на своем основном аэродроме, с которым поддерживали только телефонную связь. Связь эта была не очень регулярной, и как-то получилось, что Лавочкин узнал о происходящем у нас «цирке» лишь после того, как мы в трех полетах поломали три тяги, а я приспособился сажать машину с убранными закрылками так, будто оно иначе и не полагалось.

Не буду воспроизводить все высказывания Семена Алексеевича по нашему адресу дословно. Ничего особенно лестного для нас в них не было. А после того, как Главный выдал развернутую характеристику образа действий участников эксперимента, сиречь нас, последовало «организационно-техническое мероприятие»: к нам выезжала комиссия специалистов по системам управления с заданием — установить причину столь упорных поломок тяги.

— Пока не будет полной ясности, летать не разрешаю, — заявил Главный конструктор.

Но ясности комиссия не внесла. Все вроде было в порядке — при многократных пробах на земле закрылки выпускались и убирались безукоризненно. Но ведь так же в точности было и при наших пробах перед каждым из последних трех полетов.

И тогда Лавочкин решил, что не остается ничего другого, как разобрать самолет, грузить его на платформу и везти на завод для капитальных исследований.

Но это означало бы задержку хода испытаний не меньше, чем на несколько месяцев, а объект, над которым мы работали, был очень нужен, причем нужен не когда-нибудь, а как можно скорее (мне уже довелось как-то писать, что несрочных испытаний я лично не видел никогда и не вполне уверен, существуют ли они вообще в природе).

Поэтому мы с ведущим инженером М. Л. Барановским обсудили все возможности и постановили, что без завода действительно не обойтись, но что доставлять туда машину следует не поездом, а своим ходом — по воздуху. На посадке закрылки и не пытаться выпускать: посадив машину без них три раза, посажу, безусловно, и в четвертый, тем более на свой родной аэродром, гораздо больший по размерам, чем тот, гостеприимством которого мы пользовались. Мнение ведущего инженера полностью совпадало с моим, а с ним можно было всерьез считаться — до перехода на инженерную работу за годы своей летной деятельности он сам испытал немало самолетов.

Казалось бы, Главному конструктору остается только ухватиться за такое предложение. Нельзя забывать, что задержка испытаний по вине машины сулила лично ему полную порцию таких разговоров в соответствующих сферах, которые отнюдь не способствуют украшению жизни и укреплению нервной системы. Так что по логике вещей за всякое ускорение хода дел он должен был бы голосовать, что называется, обеими руками.

И тем не менее Семен Алексеевич поначалу по поводу нашей идеи ни малейшего восторга не проявил. Он долго обсуждал все технические и пилотажные подробности задуманной операции, без конца выдумывал все новые и новые «а если...» и, когда никаких сколько-нибудь деловых возражений наконец не оставалось, ошарашил меня совершенно не техническим, но очень человечным вопросом: