Марк Галлай - Встречи на аэродромах

— А чего положа руку на сердце летчику больше хочется: лететь или отправить машину поездом? Только откровенно! И не от головы, а от души: лететь или пусть едет сама?

Я — и от души и «от головы» — хотел лететь.

Перелет был разрешен и прошел благополучно — в точности так, как мы расписали с Мишей Барановским.

И лишь впоследствии, когда на заводе нашли причину и устранили дефект в управлении закрылками (предположения ведущего инженера при этом подтвердились), испытания были продолжены и успешно завершены, а оборудование, над которым мы работали, получило широкое признание, — лишь тогда я узнал, что Лавочкин все время, пока я перегонял машину, сидел у телефона и требовал выдавать ему что-то вроде непрерывного репортажа о ходе дела:

— Вырулил.

— Взлетел.

— Лег на курс.

— Пришел на аэродром посадки.

— Вошел в круг.

— Вышел на последнюю прямую.

И наконец:

— Сел, рулит на стоянку...

Все это я узнал, повторяю, лишь впоследствии.

Но что я почувствовал сразу — это характерное для Лавочкина неумение отрывать технические аспекты дела от людей, которые это дело тянут, от их психологии, их настроений, их живой души. Деятель государственного масштаба, конструктор, руководитель не давил в нем Человека. Это бывает не так часто, как хотелось бы.

Вскоре мне пришлось вновь наблюдать Семена Алексеевича в «аварийных» обстоятельствах, причем на сей раз я выступал не в роли летчика, а в значительно менее приятном качестве члена аварийной комиссии.

Наш товарищ летчик-испытатель А. Г. Кочетков выполнял первый вылет на новой опытной машине, созданной под руководством С. А. Лавочкина. Сразу после отрыва от земли самолет начал резко раскачиваться. Летчику, во избежание худшего исхода, оставалось одно: выключить двигатели и приземлить машину прямо перед собой, в поле, вне аэродрома. Так он и поступил. Всеобщее раздражение по поводу поломки искало выхода и готово было найти его, следуя в испытанном, можно сказать, традиционном направлении:

— Летчик не справился...

Но против такой постановки вопроса энергично восстал не кто иной, как Лавочкин, хотя его все происшедшее должно было огорчить (и, наверное, огорчило в действительности) больше, чем кого-либо другого.

— Списать поломку на счет летчика проще всего, — говорил он, — для этого даже думать много не надо. А вот вы дайте мне конкретные, технические причины. Даже если летчик виноват, покажите, что именно он сделал не так, как должен был и мог сделать. — Лавочкин произнес это с ударением на слове «мог». — Тогда все и запишем. А бездоказательных предположений нам не надо...

И дальнейший анализ происшествия был поставлен, по предложению Семена Алексеевича, на солидном научном уровне. Был создан специальный электронно-моделирующий стенд, сидя в кабине которого можно было действовать рычагами управления, а на экранах осциллографов прямо наблюдать за ответными движениями самолета. Сейчас подобные стенды нашли широкое применение как у нас, так и за рубежом, но тогда это дело было в новинку. Правда, разговоров о математических электронных машинах шло уже немало, но возможности этих машин, в представлении большей части наших инженеров, ограничивались одними лишь функциями быстрого счета. Разумеется, это тоже было очень важно. Но Лавочкин уже тогда видел большие перспективы не только считающих, но и «думающих» электронных машин, способных осуществлять логические операции. Как-то в разговоре он прямо сказал об этом:

— Пока машины помогают нам проверятьрешения, принятые интуитивно или полуинтуитивно. Это хорошо: можно не стесняться с числом расчетных вариантов. Но пройдет время, и математическая машина возьмет на себя сам поископтимальных решений...

Но стенд, с которым нам пришлось тогда иметь дело, был предназначен не для дискретного счета и не для логических операций, а только для моделирования движения самолетов данного типа при одновременном воздействии на него внешних возмущений, с одной стороны, и работающего рычагами управления летчика — с другой.

И вот два члена комиссии — летчик-испытатель Г. М. Шиянов и я — поочередно садятся в кабину стенда и разыгрывают взлет. Увы — почти все наши попытки заканчиваются тем, что зеленый луч на экране осциллографа начинает ритмично прыгать от одного крайнего положения до другого, причем с такой частотой, что попасть в такт и погасить колебания никак не удается — машина раскачивается. Короче говоря, за несколько минут работы на стенде мы с Шияновым «в дым разбили» самолет (хорошо, что только на экране осциллографа!) не менее, чем по десять раз каждый. Управлять им при таких колебательных характеристиках было попросту невозможно.

И лишь после существенных переделок, опробованных на том же электронно-моделирующем стенде (это, как легко догадаться, сразу же и прочно вошло в традицию), самолет снова — и на этот раз вполне благополучно — поднялся в воздух.

Впоследствии мне рассказали, что Лавочкин одним из первых заинтересовался электронным моделированием, ясно увидел его перспективы в нашем деле и начал с того, что поехал в Академию наук к академику С. А. Лебедеву. Поехал не для того, чтобы на правах знатного экскурсанта «посетить» начинающее входить в моду научное учреждение, а с совершенно конкретной целью — учиться. И учился очень дотошно, причем не одной лишь теории: свой «курс наук» он завершил освоением специальности оператора электронно-моделирующих устройств. А затем вызвал туда же, к академику Лебедеву, несколько своих сотрудников, чтобы обучить их всему, что предварительно освоил сам.

Не мудрено, что в конструкторском бюро, возглавляемом Лавочкиным, электронное моделирование — как, впрочем, и многое другое, столь же новое и прогрессивное в смежных областях науки и техники, — нашло широкое применение раньше, чем в большинстве других КБ.

Поэтому-то Лавочкин и мог позволить себе слова: «Отнести поломку на счет летчика проще всего...», в которых проявилась не только его человечность и доброе отношение к сотрудникам, но и способность противопоставить этому «самому простому» надежные методы научного исследования...

Впрочем, не все наши разговоры с Лавочкиным неизменно носили идиллический характер взаимного согласия и благоволения. Бывало и иное. Так однажды зашел у нас спор о том, как по мере развития авиации видоизменяется роль летчика на борту летательного аппарата. А надо сказать, что Семен Алексеевич был одним из крупнейших в Союзе знатоков проблемы автоматического пилотирования, чрезвычайно много сделавшим для ее успешного разрешения. Это-то, видимо, и натолкнуло его на полушутливые-полусерьезные рассуждения на тему о неминуемо предстоящей замене живого пилота машиной.