Андрей Харук - Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей»

Эта лаконичная информация Опица была подтверждена уингкоммандером Р.Б. Бомонтом (R.B. Beaumont), ставшим свидетелем боя — этот британский офицер находился в расположенном неподалеку лагере для военнопленных. Однако фамилия летчика, одержавшего победу, остается неизвестной— а, между тем, это была единственная воздушная победа, одержанная группой II/JG 400! К концу войны группа II/JG 400 располагала 80 самолетами Ме 163В и 60 пилотами. Боевые действия для этой части завершились 8 мая, когда Опиц (находившийся в тот момент в госпитале из-за ранений, полученных при неудачном старте на Ме 163В) сдал свою группу британцам.

Итогом боевого применения Ме 163В стали (по немецким данным) 16 сбитых вражеских самолетов (противник подтверждает лишь 9 из них).. Американские истребители сбили 6 «Комет», несколько больше стало жертвами бортстрелков бомбардировщиков. Значительно больше Ме 163 разбилось в ходе испытательных и учебных полетов (а также и боевых вылетов — но не от воздействия противника, а из-за технических проблем). Скажем, в одной лишь группе I/JG 400 с 22 мая 1944 г. по 20 января 1945 г. по небоевым причинам было потеряно 17 «Комет».

Стоит отметить, что планировалось вооружить Ме 163В части ВВС Итальянской социальной республики (ANR — Aeronautica Nazionale Repubblicana). 18 пилотов под командованием Джузеппе Ро-бете (Giuseppe Robete) проходили планерную подготовку в Шпроттау. Вероятно, они также совершали безмоторные полеты на Ме 163В, но к полетам с включением ЖРД приступить не успели.

Программу создания Ме 163 можно считать успехом германской инженерно-конструкторской мысли. Но с военной и экономической точки зрения она стала провальной. Значительные материальные и людские ресурсы, масса времени были затрачены на создание самолета, в конечном итоге оказавшегося неэффективным и неспособным оказать сколь-нибудь значительное влияние на ход боевых действий. Как ни парадоксально, но наибольшую пользу от германской программы ракетных истребителей получили противники Третьего рейха. Благодаря изучению результатов реализации этой программы конструкторы и военные США, Великобритании, СССР получили возможность избежать допущенных немцами просчетов. Естественно, все сказанное относится, прежде всего, к идее истребителя с ЖРД — в дальнейшем ни один самолет с такой силовой установкой не был доведен до серии. А вот опыт создания бесхвостки впоследствии активно использовался конструкторами разных стран.

Лейтенант Фридрих Кельб, из 2./JG 400, садится в кабину Me 163B. 10 апреля 1945 г., он сбил «Ланкастер» на окраине Лейпцига.

Обломки Me 163B V45 в Брандисе. Самолет, как полагают, сделал свой последний полет 8 апреля 1945 г., под управлением флайт-инженера Харальда Куна.

Германские работы в области реактивной авиации стали предметом пристальнейшего внимания иностранных разведок. Особую активность здесь проявляло Бюро авиатехнической разведки (Air Technical Intelligence — ATT) ВВС Армии США. 22 апреля 1945 г. в составе этого бюро сформировали специальную мобильную группу летчиков и инженеров, предназначенную для сбора немецких самолетов, документации и исследовательского оборудования. Операция проводилась под шифром «LUSTY» (Luftwaffe Secret Technology). Группа состояла из двух команд. Первая, возглавляемая полковником Гарольдом Е. Уотсоном (Harold E. Watson), разыскивала и собирала самолеты. Вторая занималась «охотой за умами», «рекрутируя» немецких конструкторов и пилотов испытателей, а также собирала документацию и изучала исследовательские учреждения. Обе группы насчитывали в общей сложности около 50 человек.

Люди Уотсона в своей работе руководствовались т. н. «черным списком» — перечнем немецких самолетов, добыть которые следовало в первую очередь. В первых строках этого списка, составленного ещё в 1944 г., был и Ме 163.

Пунктом сбора трофеев «LUSTY» стал французский порт Шербур. Самолеты туда перегоняли своим ходом, или же (как в случае с «Комет») доставляли наземным транспортом. В общей сложности в рамках операции собрали 16280 единиц оборудования (в т. ч. самолетов и двигателей) общей массой 6200 тонн. Тащить все это за океан рачительные янки не стали — после разбора доставшегося им богатства для отправки в Штаты отобрали 2398 единиц. Все это добро погрузили на борт британского эскортного авианосца «Репьер» и в августе 1945 г. доставили в Ньюарк. Там трофеи распределили для дальнейшего изучения между армией и флотом.

5 Ме 163, вместе с другим имуществом, доставшимся ВВС Армии, доставили на авиабазу Райт Филд (шт. Огайо). «Кометы», как и другие трофейные самолеты, получили номера серии FE (Foreign Evalution) — FE 495, 500, 501, 502 и 503.

В испытаниях «Комет» в США должен был участвовать сам Александр Липпиш и пилот Р. Опиц, но последнего заменили на знавшего английский язык Фогеля (Vogel).

Американские солдаты с удовольствием позировали на фоне Me 163s во время оккупации аэродрома Брандис, в том числе рядовой Мартин Фримен, противотанковый взвод 3-го батальона, двести семьдесят третьего пехотного полка.

Самолеты FE 502 и FE 503, находившиеся в наиболее плохом состоянии, поднимать в воздух не решились — их использовали для изучения на земле. Для летных испытаний выбрали FE 495 и FE 500. Их перевезли на авиабазу Фримен Филд (шт. Индиана). К октябрю 1945 г. FE 500 был готов к полетам, но после более тщательного изучения состояния его конструкции крылья решили заменить, сняв их с FE 495. 12 апреля 1946 г. FE 500 на борту транспортного самолета С-82 «Флаинг Бокскар» перевезли в Неваду, на аэродром Мюрок (ныне авиабаза Эдвардс). Здесь Липпиш и Фогель ещё раз тщательно осмотрели самолет. Немецкие специалисты пришли к выводу, что, несмотря на ремонт, самолет имеет неотрегулированную систему управления, а обшивка крыла сильно изношена, что не позволит без излишнего риска выполнять скоростные полеты. К тому же, с перебоями работал механизм уборки/выпуска посадочной лыжи.

После многих часов напряженной работы Ме 163В, получивший новый номер Т2-500, удалось привести в пригодный для полетов вид. Американцы располагали примерно 1,5 тоннами топлива для ЖРД Вальтера, но первые полеты решили проводить в безмоторном варианте — на буксире у самолета В-29 «Суперфортресс». Пилотировать «Комет» поручили Густаву Лундквисту (Gustav Lundquist).