Андрей Харук - Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей»

Четыре (возможно, пять) Ме 163В заполучили французы, но сведения об их испытаниях отсутствуют — вероятно, все ограничилось изучением самолетов, так сказать, «в лабораторных условиях».

Советский Союз получил несколько исправных экземпляров Ме 163, в т. ч. 2–3 двухместных Me 163S. От идеи использовать их для моторных полетов отказались — не удалось раздобыть достаточного количества топлива. Поэтому все испытания проводились в безмоторном варианте, а начались они вскоре после окончания войны. Как и в других странах, основное внимание при этом уделялось особенностям аэродинамики и пилотирования самолета-бесхвостки на больших скоростях. Ведущим инженером испытаний назначили Игоря Пашковского, пилотом-испытателем был Марк Галлай (часть полетов выполнили также Я. Верников и А. Ефимов). Самолет-буксировщик Ту-2 чаще всего пилотировал Игорь Шелест. Один из участвовавших в испытаниях Ме 163S оклеили ленточками для визуализации обтекания. Изучалось поведение самолета в пикировании, при полете с разными углами атаки, а также при изменении положения центра тяжести. Во время одного из полетов решили проверить пилотажные качества машины с центром тяжести, смещенным на 2–3 %. При полете на буксире никаких изменений в поведении заметно не было. Но, как только «Комет» отцепил трос, самолет стал настолько тяжелым на нос, что для удержания машины в горизонтальном полете Галлаю пришлось взять ручку на себя до отказа. Приземлиться с ручкой в таком положении было почти невозможно, но пилот решил рискнуть. На высоте около 50 м он на мгновение отдал ручку от себя, увеличив скорость, но получив возможность «притереться» к ВПП. Посадка на большой скорости выглядела ещё хуже, чем последняя посадка Брауна: лыжу буквально снесло, самолет отскочил от ВПП, а затем с большой силой вновь ударился о землю. Галлай ещё при первом столкновении «Комета» с землей ударился об остекление фонаря и потерял сознание, но, хотя самолет и был разбит, травмы пилота ограничились разбитой головой и легкой контузией позвоночника. Так на практике советские специалисты убедились в том, что самолеты-бесхвостки имеют очень малый запас продольной устойчивости. Сам же Галлай уже через три недели вернулся к испытаниям Ме 163.

В испытаниях Ме 163 В участвовал также В. Голофастов, выполнивший в общей сложности 17 полетов на этой машине. В «тандеме» с ним, пилотируя буксировщик Ту-2, летал И. Пискунов. Во время одного из полетов Голофастов не смог сбросить стартовую тележку. В отличие от Ханны Рейч, оказавшейся в аналогичной ситуации несколькими годами ранее, Голофастов принял правильное решение: он не отцепился от буксировщика, а набрал за ним высоту, рассчитывая затем в пикировании «сорвать» капризную тележку. Но при наборе высоты буксировочный трос запутался вокруг тележки, и «Комет» перевернулся «на спину». С большим трудом летчику удалось вернуть самолет в нормальное положение, но ситуация повторилась. Лишь общими усилиями Голофастова и Пискунова непокорный «Комет» удалось «укротить», а при пикировании под углом 45° — сбросить тележку.

Общее количество полетов, выполненных советскими пилотами на «Кометах» неизвестно, но несомненно, что из всех стран, располагавших трофейными Ме 163, именно в СССР они подверглись наиболее интенсивным и разносторонним испытаниям. Марк Галлай в своих воспоминаниях отмечал, что опыт безмоторных посадок скоростных самолетов, добытый в ходе испытаний Ме 163 ним, а также Георгием Мосоловым, Валентином Васиным, Юрием Гарнаевым впоследствии спас жизнь нескольким пилотам-испытателям, вынужденным сажать реактивные самолеты с остановившимися двигателями.

Советский Союз вообще довольно творчески подошел к использованию немецкого опыта в различных областях авиационной и ракетной техники, в том числе и ракетопланов. Мы уже отмечали, что советским трофеем стал опытный образец Ju 248V1 (Me 263V1). Его влияние отчетливо видно в ракетном перехватчике И-270 («Ж») конструкции ОКБ А.И. Микояна (ОКБ-155), создание которого было предусмотрено планом опытного самолетостроения на 1946 г. Изучив трофейные образцы, советские специалисты пришли к правильному выводу о том, что Ме 163 в своем исходном варианте является машиной достаточно несовершенной, и копировать его нет смысла. А вот Ju 248V1 (Me 263V1) с нормальным убирающимся шасси и существенно измененным фюзеляжем представлялся более подходящим образцом для подражания. Советский ракетный перехватчик предполагалось оборудовать высотной кабиной. Его скорость у земли должна была составлять 1100 км/ч (М=0,895), на высоте 10000 м — 1000 км/ч (М=0,9), а потолок определялся в 17000 м. Запас топлива должен был обеспечивать продолжительность полета на максимальной тяге 5 минут, на минимальной — 18 минут.

Конструкторы ОКБ Микояна начали работы по теме ракетного перехватчика ещё до официального постановления (вышедшего в феврале 1946 г.) — в ноябре 1945 г. Они отказались от дельтовидного крыла и схемы «бесхвостка» — на И-270 применили прямое крыло, а также ввели горизонтальное оперение, установленное в верхней части стабилизатора (хвостовое оперение стало Т-образным). Силовая установка состояла из двухкамерного ЖРД РД-2М3В, развивавшего тягу 1450 кгс (предполагалось довести этот показатель до 2000 кгс). В качестве топлива в нем использовался керосин (запас на борту — 440 кг), а окислителя — 96 % азотная кислота (1620 кг). Но поскольку турбонасосы подачи топлива и окислителя работали, как и на Ме 163В, на перекиси водорода, то на борту имелись баки не для двух, а для трех компонентов. Вооружение состояло из двух 23-мм пушек НС-23 с боекомплектом всего 40 снарядов на ствол — этого считалось вполне достаточно для выполнения одной атаки вражеского бомбардировщика, а на второй заход у И-270 элементарно не хватило бы топлива. Пушки устанавливались в нижней носовой части фюзеляжа, под пилотской кабиной. Шасси — трехстоечное убирающееся с носовым колесом.

Предполагалась постройка трех прототипов И-270 со сроком выкатки первого из них 20 октября 1946 г. Однако реальность внесла свои коррективы в планы. Многие специалисты с опытного производства ОКБ-155 были откомандированы на серийный завод для содействия во внедрении в производство турбореактивного истребителя И-300 (МиГ-9), а ряд субподрядчиков не поставили вовремя необходимые приборы. В итоге вместо трех прототипов пришлось ограничиться двумя. Первый из них, получивший обозначение «Ж-1» был готов в конце октября 1946 г. Но вместо рабочего ЖРД, поставка которого задерживалась, на нем установили макетный. Таким образом, испытания И-270 повторяли методику испытаний Ме 163: сначала безмоторные полеты с буксировщиком, и только затем— полеты с работающим ЖРД. 3 февраля 1947 г. состоялся первый полет «Ж-1» на буксире за Ту-2. Последний пилотировал И. Шелест, а в кабине И-270 занял место В. Юганов. До конца июня выполнили 11 планерных полетов, в ходе которых отцепка «Ж-1» от буксировщика происходила на высоте 5000–7000 м.