Андрей Смирнов - Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

Низкая выучка большинства экипажей позволяла им действовать лишь «в составе звена по сигналу и примеру ведущего», т. е. пилоты могли лишь повторять все маневры самолета ведущего группы, а штурманы – вместо самостоятельного прицеливания – смотреть на самолет ведущего и сбрасывать бомбы сразу после того, как это сделает он. (Правда, бомбометании «по ведущему» считалось тогда нормой; «штурманов не учили бомбить самостоятельно, а бомбить по ведущему» еще до финской войны41; так или иначе, точностью такое бомбометание не могло отличаться в принципе.) Не исключено, что именно низкая выучка большинства экипажей (а не собственная халатность) побуждала многих ведущих групп СБ не тратить время на предполетную подготовку – и даже не информировать летчиков о характере и местонахождении цели (!) – а требовать лишь слепого повторения всех своих действий на маршруте и над целью. В этом случае гибель ведущего разом срывала выполнение боевого задания – ведь даже картой с проложенным маршрутом часто располагал он один!

При низкой выучке большинства экипажей (и отсутствии у них боевого опыта) естественными были также не раз отмечавшиеся немцами случаи проявления «нерешительности и нервозности при столкновении с обороной противника над целью». А это также «приводило к преждевременному или неточному сбросу бомб»42. Заметим, что в целом немцы оценивали поведение экипажей советских бомбардировщиков 1941 г. года как мужественное43; благодаря ему обстреливаемые самолеты часто все же долетали до цели, но при нанесении собственно удара недостаток выучки и опыта все же перевешивал – и побуждал сбросить бомбы побыстрее… Иногда же, отмечал генерал люфтваффе К. Уэбе, противодействие ПВО и неблагоприятные метеорологические условия на маршруте побуждали экипажи советских бомбардировщиков и вовсе прекращать выполнение боевого задания44; несомненно, здесь тоже сказывалась неуверенность слабо подготовленных летчиков в своих возможностях.

Наряду с низкой точностью бомбометания, результативность ударов СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф снижала слабость их бомбового залпа. Нормальная бомбовая нагрузка сравнительно небольших машин СБ составляла всего 500–600 кг (против 2000–3000 кг у немецких самолетов того же назначения – Ju88 и Не111), а в перегрузку, используя внешнюю подвеску, СБ с двигателями М-103, М-104 и М-105 могли взять до 1600 кг45. Однако в частях было немало и машин ранних модификаций – с двигателями М-100 и М-100А. Реальная же загрузка СБ в 1941 г. часто оказывалась даже меньше 500 кг. Так, из опубликованной А.В. Исаевым информации о боевой работе СБ ВВС Юго-Западного фронта в сражении в районе Луцк – Дубно – Броды в июне 1941 г. явствует, что в 17-й бомбардировочной авиадивизии 28 июня, в 19-й бомбардировочной 23, 25, 26 и 29 июня и в 62-й бомбардировочной 22 июня средняя бомбовая нагрузка СБ в одном боевом вылете составляла лишь 413,5 кг46.

Не дотягивали до показателей своих немецких аналогов и ильюшинские бомбардировщики, нормальная бомбовая нагрузка которых составляла 1000 кг, а максимальная достигала 2500 кг лишь теоретически (ДБ-3, например, более двух тонн бомб мог поднимать только зимой – иначе перегревались перегруженные моторы)47. А реальная загрузка ДБ-3 и ДБ-3Ф в 1941-м часто бывала вообще на удивление низкой для машин такого класса. Так, ДБ-3 18-й отдельной бомбардировочной авиадивизии ДБА, участвуя в сражении в районе Луцк – Дубно – Броды, 23, 25, 26 и 28–30 июня 1941 г. в среднем брали на борт лишь 678 кг бомб48. И это при том, что расстояние от их расположенных в районе Житомира аэродромов (Бронники и Журбицы) до целей, по которым они работали – находившихся между Острогом на Волыни и Грубешовом на Холмщине, – составляло лишь примерно 150–375 км… ДБ-3 и ДБ-3Ф 1-го минно-торпедного авиаполка 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС Балтийского флота, выполнив 30 июня 1941 г. 32 самолето-вылета в район Двинска, израсходовали 30 бомб ФАБ-100 и 269 ФАБ-50; следовательно, средняя бомбовая нагрузка одного самолета в этих вылетах равнялась всего 514 кг. А девятка ДБ-3 4-й эскадрильи 57-го бомбардировочного авиаполка той же бригады ушла в тот день на Двинск с 72 ФАБ-10049, т. е. каждый бомбардировщик нес лишь 800 кг бомб. Заметим, что аэродромы Ленинградской области, с которых стартовали машины 8-й бригады, были удалены от Двинска лишь примерно на 450–480 км, тогда как ДБ-3Ф выпуска 1940–1941 гг. и с 1000 кг бомб могли покрыть порядка 3000 км50. Если у ДБ-3 к июню 1941 г. и могли уже износиться моторы, то у недавно полученных ДБ-3Ф – вряд ли…

3. ПОЧЕМУ СБ, ДБ-3 И ДБ-3Ф НЕСЛИ ДНЕМ ГРОМАДНЫЕ ПОТЕРИ?

Анализ причин чрезмерных потерь СБ и действовавших в качестве дневных фронтовых бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф мы также начнем с их материальной части.

Что касается СБ, то в отечественной литературе прежде всего подчеркивалась тихоходность этих машин, делавшая их якобы беззащитными перед «мессершмиттами». Действительно, максимальная скорость в 393–450 км/ч (в зависимости от типа двигателей, капотов и радиаторов)51 для 1941 г. была уже недостаточной, однако немецкие Не111Н, развивавшие тогда лишь 410–430 км/ч52 – столько же, сколько и бóльшая часть СБ, – таких огромных потерь, как туполевские машины, не несли. В то же время новейшие советские Пе-2 с их 530 км/ч летом 1941 г. истреблялись «мессерами» такими же темпами, что и СБ… Характерно, что немецкие авиаторы – участники кампании 1941 г. – отнюдь не считали недостаточную скорость главным недостатком СБ53. Гораздо большее значение имела, как представляется, слабость оборонительного вооружения этого бомбардировщика.

Начать с того, что поражающее действие 7,62-мм пулеметов ШКАС (с пулей весом лишь 9,6 г и дульной энергией всего 329 кгм) было весьма незначительным; часто отмечались случаи, когда немецкий истребитель продолжал атаки даже после того, как очередь ШКАСа поразила его мотор!54 Кроме того, уже на дистанциях 100–150 м ШКАС давал большое рассеивание – а ведь немецкие летчики-истребители вели эффективный пушечный огонь и с бóльших. Да и таких пулеметов на СБ было всего четыре, и размещались они не слишком удачно, а конструкция установок была неудовлетворительной. Половина всех стволов (спаренная установка штурмана) защищала наименее опасный сектор – переднюю полусферу, да и то лишь относительно. Ведь эта носовая спарка – ходившая вверх-вниз по прорезям в остекленном носу фюзеляжа – имела очень малые углы обстрела по горизонту. Верхний ШКАС, из которого, прикрывая самолет сзади-сверху, вел огонь бортстрелок, только на небольшой части СБ был установлен на весьма неплохой турели МВ-3. Большинство машин имело турель Тур-9, которая, в отличие от МВ-3, в боевом положении не была экранирована прозрачным колпаком – так, что стрелок вел огонь, высунувшись вместе с пулеметом в воздушный поток. А на скоростях 300–400 км/ч напор воздуха был так силен, что, например, развернуть ШКАС перпендикулярно направлению полета было практически невозможно – а если это и удавалось сделать, то стрелять все равно было нельзя: от напора воздуха заедало затвор пулемета. Кроме того, «утопленность» турели Тур-9 в фюзеляж обуславливала наличие «мертвых конусов», т. е. непростреливаемых пространств. «Реально сектор обстрела не превышал плюс-минус 20°»55… Четвертый, нижний, ШКАС, защищавший бомбардировщик сзади-снизу, на большинстве СБ был смонтирован в шкворневой люковой установке ЛУ, которая также имела очень ограниченные углы обстрела и не обеспечивала стрелку хорошего обзора. На небольшом количестве машин вместо ЛУ стояла более эффективная турель МВ-2, позволявшая увеличить число попаданий в 2–3 раза, однако и она была снабжена «слепым» прицелом ОП-2Л – с полем зрения всего 15–20°. Прильнувший к этому прицелу стрелок после нескольких маневров своего или нападающего самолета терял пространственную ориентацию и не представлял, откуда в следующий миг выскочит исчезнувший из поля его зрения «мессершмитт»56.

Читать дальше