Максим Коломиец - Броня русской армии. Бронеавтомобили и бронепоезда в Первой мировой войне

По мнению автора, этот поезд мог представлять собой железнодорожные вагоны, возможно даже без бронирования, с установленными на них пушками.

Бронепоезд 4-го Сибирского железнодорожного батальона, изготовленный по проекту артиллерийского инженера Балля. Юго-Западный фронт, лето 1916 года. Обратите внимание на черные прямоугольники на бортах состава — это так называемые «ложные бойницы».

Бронепоезд конструкции инженера Балля. 1916 год. Именно эта фотография была опубликована в Советской военной энциклопедии (РГАКФД).

Опыт использования русских бронированных поездов в боях 1914–1915 годов выявил необходимость иметь в их составе мобильные средства для разведки и осмотра пути. Использование для этой цели обычных моторных дрезин оказалось малоэффективным из-за их уязвимости от ружейно-пулеметного огня. Решение напрашивалось само собой — защитить их броней.

В октябре 1915 года по распоряжению генерал-майора Колобова 4-й роте 2-го Заамурского железнодорожного батальона 2-й Заамурской железнодорожной бригады, до этого занятой постройкой бронепоездов типа «Хунхуз», поручалось спроектировать и изготовить три бронированные дрезины, вооруженные пулеметами. Было разработано два проекта — один представил командир 4-й роты поручик Коченгин и инженер-механик роты прапорщик Основин, а второй прапорщик, инженер-технолог 3-го железнодорожного батальона, фамилию которого установить не удалось. Первые предлагали тяжелую бронедрезину, вооруженную четырьмя пулеметами, а второй — легкую с двумя пулеметами. После рассмотрения и утверждения проектов Военно-дорожным отделом начались работы по изготовлению бронедрезин силами 4-й роты 2-го Заамурского железнодорожного батальона в Киевских главных (тяжелая) и Одесских (две легких) мастерских Юго-Запад — ных железных дорог.

Ход работ в Киеве можно узнать из «Технического отчета о постройке моторной дрезины 4-й ротой 2-го Заамурского железнодорожного батальона при Киевских главных мастерских Юго-Западных железных дорог», направленного командованию бригады 20 марта 1916 года:

«После одобрения Военно-дорожным отделом представленного командиром 4-й роты схематического проекта бронированной моторной дрезины, вооруженной четырьмя пулеметами Кольта в ноябре 1915 года, по распоряжению начальника бригады приступлено было к составлению детального проекта бронированной моторной дрезины при техническом отделении Киевских главных мастерских под руководством начальника их инженер-технолога Копреева и при участии технических сил мастерских и военных. По мере составления чертежей с целью экономии времени была начата 30 ноября постройка дрезины.

Одна из бронедрезин одесской постройки на фронте под Царицыным. Лето 1918 года.

Внизу видна рукоять для ручного запуска двигателя, над ней название дрезины — „Стрела“ (ЦМВС).

К этому времени была испытана стрельбой и приобретена в Николаеве на заводе Наваль 8-мм судовая сталь для брони дрезины, в Киеве найден автомобильный 4-цилиндровый двигатель системы Лаурин мощностью в 24 л.с. с реверсивной муфтой для переднего хода, а в Москве купили шарнирную цепь Брамптона и шариковые подшипники.

Команда нижних чинов 4-й роты в количестве 25 человек под руководством прапорщика инженера Основина начала работы по постройке с заготовки ходовой рамы дрезины, сделанной из швеллера размером 220 х 80 мм. В то же время был дан заказ Киевскому машиностроительному заводу отлить четыре стальных колеса диаметром 775 мм. 12 декабря была отлита первая пара колес, но они были забракованы. Всего из 16 колес, отлитых заводом, оказалось только 4 сносных, но начальник мастерских заявил, что такие типы колес непригодны, так как не обеспечивают безопасность движения.

8 января 1916 года был дан заказ машиностроительному заводу Гретер и Криванек на изготовление четырех стальных колес, двух стояков для крепления тягового прибора и четырех стопоров для монтажа пулеметов в башнях.

22 декабря 1915 года начали размечать и заготавливать броню для четырех пулеметных и одной наблюдательной башен, а затем их вальцовку и склепку. Эти работы завершили 10 января 1916 года…

2 марта дрезина была опущена на колеса и 3-го началась установка тормозов, что закончилось 9 марта. Только после этого можно было установить мотор, который установили 14 марта и постройка дрезины завершилась. Снаружи ее окрасили в защитный цвет, внутри — светлой лаковой краской. 14 марта дрезина своим ходом въехала на весы — ее полная масса без пулеметов и людей оказалась 9 т (560 пудов). 15 марта по особому назначению была совершена пробная поездка до станции Боярка и обратно для пробы мотора».

Корпус бронедрезины склепывался из 8-мм судовой стали на каркасе из уголков, которые в свою очередь крепились к ходовой раме, собранной из швеллеров. Боковая броня состояла из двух плоских и четырех изогнутых листов, образующих нос дрезины. Для посадки экипажа служили четыре двери — две в бортах и по одной в передней и задней части.

К ходовой раме болтами крепились четыре буксовые лапы. Сами буксы были отлиты из чугуна, а в каждую из них вставлялось по два шариковых подшипника, что обеспечивало дрезине очень мягкий ход. Колеса после долгих и неудачных опытов с литьем сделали клепанные из бандажа паровозного бегунка, обсаженного с диаметра 820 до 775 мм. Колеса снабжались специальными распорными муфтами, путем сдвига которых дрезина могла переходить на Западно-Европейскую железнодорожную колею.

Двигатель находился в передней части корпуса (вдоль его продольной оси) и крепился к двум дубовым брусьям, закрепленным на ходовой раме. Радиатор располагался под двигателем, а его охлаждение обеспечивал четырехлопастной вентилятор, приводимый во вращение ремнем от маховика двигателя. Запас бензина, составлявший «2,3 пуда, чего хватало на 5 часов езды», размещался в двух бензобаках — на передней и задней станках корпуса. В карбюратор горючее подавалось самотеком.

На этих же деревянных брусьях монтировалась коробка перемены передач с реверсной муфтой, имевшая четыре передачи вперед и столько же назад. При этом дрезина могла двигаться передним ходом со скоростью 10–40 км/ч и 8–30 км/ч задним.

Карданный вал, идущий от коробки перемены передач, «при помощи конических зубчаток передавал вращение поперечному валу, на котором по концам насажены две зубчатки, передающие движение при помощи двух шарнирных цепей Брамптона с шагом 35 мм ведущей оси».