Сергей Виноградов - Броненосец «Слава». Непобежденный герой Моонзунда

При разработке системы затопления «Славы» на ней было решено (журнал МТК по кораблестроению № 50 от 19 апреля 1902 г.) отказаться от кингстонов затопления, а разработать систему быстрого затопления погребов посредством пожарной трубы увеличенного диаметра, соединённой со всеми трюмными помпами. «Из предварительных соображений по этому вопросу» выяснилось, что для одновременного действия всех шести трюмно-пожарных насосов диаметр пожарной трубы должен быть около 13,5″ (343 мм). К отрицательной стороне подобного решения относилось то, что помимо общих затруднений проводки пожарной трубы столь значительного диаметра имелась опасность распространения через эту пожарную трубу воды из одних отсеков в другие в случае открытия клапанов затопления, т. е. нарушался принцип изолированности отсеков, подтверждённый тем же самым журналом при решении разделить осушительную группу на 5 секций. Нерешённость вопроса с кингстонами «Славы» грозила срывам графика работ и задержкой с вводом корабля в строй, поэтому по представлению начальника балтийского завода К. К. Ратника инспектор кораблестроения Н. В. Долгоруков согласился с оснащением линкора системой затопления, идентичной с «Императором Александром III» и «Князем Суворовым», с увеличением диаметра двух кормовых кингстонов затопления с 9 до 11 дм (279 мм), т. е. аналогичных носовым. [75] РГАВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1448, л. 168.

Пожарная система состояла из магистральной продольной трубы диаметром 102 мм (4″), простиравшейся под нижней броневой палубой от 17 до 89 шп. Через отходившие от неё отростки вода из системы могла подаваться по всему кораблю; посредством этой же системы происходила подача воды при мытье палуб.

Электроэнергия вырабатывалась четырьмя основными электрогенераторами (их называли «боевыми») и двумя вспомогательными, предназначенными для эксплуатации в повседневной службе корабля. Все 6 электромашин приводились в действие паровыми машинами-компаунд и заказывались в Москве «Центральному электрическому обществу». Основные электрогенераторы по 1500 А располагались по два в каждом из машинных отделений, под броневой палубой, что наилучшим образом способствовало их живучести. Вспомогательные по 640 А находились в выгородке у диаметральной плоскости на батарейной палубе между шпангоутами 59–61 (здесь же находились их распределительные щиты). И те и другие вырабатывали постоянный ток в 105 В. Согласно проекту, боевые и вспомогательные генераторы питали каждые свою группу электропотребляющих устройств, но в бою могли быть соединены для восполнения потерь в электропитании при выходе каких-либо из них из строя. Некоторые параметры боевых генераторов приведены в таблице. [76] РГАВМФ, ф. 876, оп. 10, д. 254.

Характеристики 1500-амперных электрогенераторов «Славы»

Конструкция рулевого устройства «Князя Суворова» и «Славы» была утверждена журналом МТК № 59 от 24 июля 1901 г. [77] РГАВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1385, л. 199. Рулевое устройство повторяло соответствующую систему «Цесаревича» и относилось к конструкции с перемещающейся с борта на борт рулевой тележкой, муфта которой насаживалась на конец румпеля. Тележка имела два независимых механических привода — паровой, обслуживаемый двухцилиндровым двигателем (диаметр цилиндров по 254 мм, ход поршня 254 мм, мощность 20 и.л.с.), и электрический. Помимо них имелась возможность управлять рулём вручную из рулевого отделения (отсек на кубрике между шп. 87–91, оборудованный компасом) посредством штурвала, имеющего 5 колёс. Таким рулевым приводом были оснащены все 5 единиц серии «Бородино», и на всех них её надёжность, несмотря на простоту и старомодность конструкции, оставляла желать лучшего.

«Слава» не стала исключением, чему ярким примером стал случай, происшедший на линкоре 15 октября 1905 г. во время его перехода в Ревель. Корабль, идущий под действующим от электропривода рулём, внезапно из-за его отказа потерял управление и описал на малом ходу две полных циркуляции, едва не протаранив встречные пароходы. Немедленно поступила команда переходить на паровое управление (линкор в эти минуты управлялся машинами), но вскоре упорная станина червячной передачи от электромотора лопнула в её нижней части, полностью лишив корабль возможности электрического управления рулём. Поломку списали на недостаточную опытность находившихся в рулевом отсеке вахтенных рулевых и машинистов. Однако и в последующем относительно возможности скорого перехода с парового привода управления рулём на электрический и обратно командир линкора в своём рапорте докладывал следующее: «…продолжительность, в 2 минуты, перехода с парового управления на электрическое, наблюдалось только однажды… при самых благоприятных условиях, т. е. при положении руля прямо; все же прочие случаи перевода с одного привода на другой требовали около 5 и даже 10 минут. При большей практике перевод с одного управления руля на другие займёт, быть может, и меньше 2 минут, но пока такой практики нет, следует считать 2 мин. промежутком времени, необходимым для перевода с парового управления рулём на электрическое или наоборот, и при том в самых благоприятных условиях». Время перекладки руля с борта на борт с прямого положения на среднем ходу при паровом управлении составляло 18 с, электрическом 28 с, ручном около 2,5 мин. При перекладке с борта на борт эти величины равнялись соответственно 33, 57 с и около 5 мин.

Говоря о рулевом устройстве «Славы», следует упомянуть и о характеристиках поворотливости корабля, замеренных в ходе его испытаний. На 12-узловом ходу (73 об/мин) и отклонении руля вправо на 15° диаметр циркуляции при осуществлении полуповорота (180°) составил 3,8 кб при затрате времени 4 мин. 25 сек.; при отклонении 30° диаметр циркуляции был 3,25 кб, время полуповорота — 5 мин. Время полной циркуляции при руле, положенном на 15°, составляло около 8 мин. При боковом ветре в борт, обращённый внутрь циркуляции, корабль кренился наружу на 5°, при противоположном — на 3°. В отчёте также упоминалось, что диаметр циркуляции сильно зависит от ветра. Отмечались случаи, когда при одном и том же ходе и отклонении руля в случае начала поворота при приведении корабля к ветру, а вторую половину циркуляции катилось по ветру, внешняя ветвь кривой циркуляции сильно выдавалась наружу. Соответственно, при обратном положении относительно ветра внешний конец кривой оказывался внутри неё. Разница диаметров циркуляции при ветре в 6 баллов доходила до 130–140 м, явление это объяснялось следствием «сильного стремления корабля к ветру», проще говоря — значительной парусностью надводной части линкора.