Рой Медведев - Подъем Китая

Автомобильная промышленность

Китайская автомобильная промышленность ведет начало от автомобильного завода № 1 в г. Чанчуне, который был построен с помощью СССР и начал выпускать продукцию с 1956 года. Проектная мощность первой очереди завода составляла 30 тысяч грузовых автомобилей в год – это была немного улучшенная копия машин «ЗИЛ», производимых в Москве. Автомобильный завод № 2 в провинции Хубей начал производство автомобильных двигателей только в 1976 году; развитие отрасли шло в эти годы медленно и трудно. Легковые автомобили делались тогда в Китае только по индивидуальным заказам, и их производство исчислялось несколькими сотнями в год. Однако, кроме грузовиков, в Китае налаживалось постепенно и производство автобусов, самосвалов, трейлеров, джипов и машин для специальных целей. В 1985 году, согласно китайской статистике, во всем Китае было произведено 440 тысяч автомобилей всех типов (Энциклопедия нового Китая, с. 238). В 1992 году производство автомобилей в Китае превысило 1 млн. Когда я осенью 1992 года побывал в Китае, на улицах Пекина и Шанхая в часы пик двигался в обе стороны главных улиц мощный поток велосипедистов, среди которых осторожно маневрировали немногочисленные автомашины. Мои китайские собеседники говорили, что Китай не может проводить автомобилизацию страны, как это делали в США или в Японии. «В наших городах нет места для миллионов частных автомобилей», – говорили мне влиятельные чиновники. Однако когда я посетил Китай через 10 лет – в 2002 году, – я увидел на улицах Пекина и Шанхая миллионы автомобилей, которые двигались не только на улицах, но и по многоуровневым эстакадам. Велосипедистов также было много, но они двигались чаще всего по обочинам улиц. Именно автомобиль оказался в XX веке главным двигателем внутреннего спроса, и отказаться от создания собственного мощного автомобилестроения Китай не мог. Сначала здесь создавались заводы по сборке различных иностранных моделей, потом Китай настоял на создании заводов с полным циклом производства. Параллельно шло создание и китайских автомобильных заводов. Сначала Китай делал копии иностранных моделей, потом копии с улучшениями. После этого Китай начинал переходить на производство собственных отечественных оригинальных автомобилей, в устройстве которых можно было, конечно же, видеть и многие черты разнообразных западных моделей (см. журнал «Китай», 2009, № 8, с. 33–36). Уже в 2007 году Китай экспортировал свои автомобили в 30 стран, планируя занять за счет экспорта машин и комплектующих до 10 % мирового автомобильного рынка. Весьма популярной в Китае и за границей стала модель «F3», производимая на заводах корпорации «BYD», которая выпускает на рынок машины чисто китайской разработки. Корпорация готовила в 2009–2010 годах к коммерческому использованию несколько моделей электробензиновых автомобилей, а также одну модель полностью электрического автомобиля – «F6» («Эксперт», 2009, 23–29 ноября, с. 46–48). Существенно расширила производство автомашин разных типов Пекинская автомобильная корпорация – «ПАК». В 2010 году с конвейера этой корпорации сошло более 1,4 млн машин. Пекинская корпорация стала в 2010 году владельцем шведской автомобильной марки «СААБ» и значительно расширила продажи своих машин за границей. Немалыми успехами мог похвалиться в 2009–2010 годах и Шанхайский автомобильный завод («Российская газета», спецвыпуск «Китай», ноябрь 2010 года; «Китай», 2010, № 7, с. 19).

По данным экспертов, на дорогах США работают сегодня более 250 млн автомашин и транспортных средств всех видов. На дорогах Китая – более 70 млн машин, из которых более 25 млн машин – это частные автомобили («Китай», 2010, № 9, с. 6). Однако уже за 9 месяцев 2010 года в Китае было продано 14 млн автомобилей, и эта цифра, по прогнозам китайских аналитиков, будет в будущем только увеличиваться – до 35–40 млн в 2020 году. При этом более половины из этих машин будут полностью отечественного производства. Заняв первое место в мире по производству и продажам автомашин, Китай уже не собирается кому-либо уступать это первенство. Однако нельзя не отметить и того, что Китай в 2009–2010 годах вышел на первое место в мире и по масштабам автомобильных пробок – и не только на городских улицах, но и на дорогах, которые ведут в Пекин и в другие крупнейшие города Китая («Российская газета», 24 ноября 2010 г.).

Авиастроительная промышленность

Авиастроение – это много более сложная отрасль, чем автостроение. Большинство стран мир полагаются в этой отрасли исключительно на импорт. В странах Западной Европы военное самолетостроение сохранила только Франция со своими «миражами». Англо-французский «Конкорд» не сумел укрепиться на сверхконкурентных рынках гражданского авиастроения. В Европе эта отрасль представлена только одной, но сверхкрупной корпорацией «Airbus». Это англо-германо-французское производство, часть акций которого принадлежит и другим европейским компаниям. В США главной авиастроительной корпорацией является «Boeing», обеспечивающий самолетами и американские ВВС, и гражданские линии. Советский Союз имел большую собственную авиастроительную промышленность с заводами в России, Узбекистане, в Грузии и на Украине. С распадом СССР эта кооперация оказалась разрушенной. Создают свое авиастроение Индия и Бразилия.

Китай быстро создал свою гражданскую авиацию. Внутри страны она связывает около 200 городов и имеет постоянное авиасообщение более чем с 40 странами. Однако китайские авиалинии обслуживаются по преимуществу самолетами иностранного производства, в том числе и такими, как «ИЛ-18» и «ИЛ-62». Китай уже создал и свою авиастроительную отрасль, но не по всем типам самолетов. Еще в начале 1990-х годов Китай производил самостоятельно часть самолетов для своих ВВС – истребители, бомбардировщики, самолеты-разведчики, вертолеты, транспортные самолеты. Конечно, Китай широко применял копирование как западных, так и советских моделей. Как известно, при производстве оружия никто не соблюдает каких-либо юридических обязательств. Не обходится без копирования и производство китайских гражданских самолетов.

Первый собственный гражданский самолет «Юнь-7» был запущен в серию Сианьской авиастроительной компанией. Эти самолеты использовались на внутренних линиях. Еще в 1993 году самолеты «Юнь-7» продавались и в другие развивающиеся страны. Это было только начало. Работа по созданию в стране собственной авиастроительной отрасли ведется в Китае упорно и целеустремленно. Этим целям должно служит создание большой корпорации «Commercial Aireruft Corporation of China», или «COMAK». Главной машиной, которую корпорация обещает вывести на мировой рынок, является среднемагистральный самолет «С-19». Макет этого китайского лайнера был впервые показан на аэрокосмической выставке в Гонконге в сентябре 2009 года. Буква С в названии лайнера означает, что в мире появилась третья по масштабам авиастроительная корпорация. «А» – это Европа, «Б» – это США, но «С» это Китай – China. Китай работает в этой отрасли интенсивно, но не стремительно. Самолет «С-919», пригодный для летних испытаний, корпорация обещает изготовить к 2016 году, а вывести на рынок – к 2020 году. Модели самолетов создаются на десятилетия: потом они будут долгое время только модернизироваться. Каждое поколение машин в авиации требует для своего создания все больше и больше времени. Как известно, сегодня в мире идет создание машин пятого поколения. В этом соревновании участвует и Россия, где компании «Иркут» и «Яковлев» готовят к выходу на рынок среднемагистрального самолета «MC-21», или «Магистральный самолет XXI века». Россия готовит и другие гражданские и военные самолеты пятого поколения. Однако нашей стране все труднее и труднее конкурировать не только с западными странами, но и с Китаем. Опасаются конкуренции с Китаем и западные страны. Европейская корпорация «Airbus» построила в Китае большой сборочный завод для производства своих самолетов для нужд внутренних китайских авиалиний. Однако корпорация решительно ограничила передачу в Россию и Китай своих технологий. «Мы не хотим помогать будущему конкуренту», – заявил генеральный директор «Airbus» («Время новостей», 12 октября 2009 г.).