Олег Лазарев - «Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2

В такой плотной облачности я оказался впервые. Хорошо, что хоть немного потренировался в пилотировании по приборам. В этот момент я почувствовал двойную опасность: не зная высоты нижней кромки, можно столкнуться с землей или с кем-либо из товарищей по группе. Нырнули-то в облака одновременно, не рассредоточившись ни по фронту, ни по временному интервалу. Иду вниз, а сам думаю, не последние ли это секунды в моей жизни? Шли-то ведь почти рядом. При таком толстом слое облачности столкнуться вне видимости друг друга ничего не стоит. В облака мы вошли на высоте более 15 000 футов, а сейчас всего лишь около 1300, а они все не кончаются. Понемногу уменьшаю вертикальную скорость. Она почти на нуле. Что дальше? Относительно аэродрома вылета – это уже земля. Какое давление здесь у земли – неизвестно.

В надежде выскочить из этой тьмы все же понемногу снижаюсь, рассчитывая, что пронесет и в землю не врежусь. Скорее всего, до Днепра мы еще не дошли. Иначе бы уже давно воткнулись в землю. И тут внизу заметно потемнело. Бросаю взгляд вниз и вижу, как там вроде бы что-то запестрело, а затем явно обозначилась земля. До нее несколько десятков метров. Бросаю взгляд на прибор высоты. Стрелка показывает на 300 футов ниже нулевой отметки. Тут же корректирую шкалу и устанавливаю высоту 100 футов. Я-то выскочил из облачности, а как остальные? Где они? И тут же не более чем в десятке метров правее вижу чью-то машину. За ней почти перед носом выскакивает еще одна. И тут в разных местах почти одновременно из белой мглы вываливается еще несколько машин. Начинаю считать, сколько их. До полного состава не хватает двух. Проходит еще несколько секунд, и в разных местах на большом удалении появляются оставшиеся.

В это время я волновался не меньше, чем во время снижения. Казалось, вот-вот кто-нибудь врежется в мою машину. И когда увидел всех, на душе отлегло. Порядок, пронесло! Бог смилостивился и пощадил нас. Как только все собрались, в эфире начался галдеж. Сводился он к одному: где мы находимся, где Киев? Большинство считало, что мы до него еще не дошли, как не дошли и до Днепра. Чтобы удостовериться в этом, решили пройти западным курсом не менее десяти минут. Через семь минут он действительно показался. От радости кто-то крикнул: «Ура!» Тут возник вопрос: куда теперь идти вдоль Днепра – на север или на юг? Решили лететь на юг, хотя некоторые были против. Через двенадцать минут показался город. Многие приняли его за Киев, но, подойдя ближе, поняли, что это не он. Я вынул из планшета полетную карту и положил на колени. Только начал сличать ее с местностью, как случилось непредвиденное. Послышался какой-то щелчок, и через самопроизвольно открывшуюся форточку левой дверцы струей воздуха ее высосало наружу. Изловчившись, я успел ухватить пальцами лишь малую ее часть. К сожалению, в руках у меня оказалась та ее часть, которую мы уже пролетели. Оставшись без карты, пришлось болтаться за хвостом остальных и, главное, не оторваться от группы.

Так что же это за город, на который мы вышли? Делаем над ним два круга и не можем определиться. «Чего зря кружить, давайте пройдем на станцию и прочтем надпись на здании вокзала», – предложил я. Меня поддержали. Всей группой ринулись на станцию. Делаем круг почти над самой землей. За ним еще несколько, прочитать никак не можем. Кроны деревьев закрывали здание и не давали возможности рассмотреть надпись. Люди, находившиеся на привокзальной площади, задрав головы, смотрели, как мы носимся над станцией, и не могли понять, что нам надо. Шум, поднятый работающими двигателями, был немалый.

Наконец слышится чей-то голос, кажется, Камалетдинова: «Черкасский колхозный рынок». Затем кто-то повторил его слова. Для меня, оставшегося без карты, это название ничего не говорило. Безуглов развернул группу на север и повел нас вдоль Днепра на Киев. Как только отошли от Черкасс, я засек время, чтобы определить расстояние до Киева. Город показался минут через двадцать. По плану перелета мы не должны были там садиться, но, учитывая потерю времени на определение местонахождения и небольшую «блудежку», решили на Львов не идти, а произвести посадку на Киевском аэродроме, дозаправиться топливом и немного отдохнуть.

После посадки я достал себе новую полетную карту и выяснил причину самопроизвольного открытия форточки. Оказалось, что лопнула пружина, удерживавшая ее в закрытом положении. Заменить пружину было нечем, и оставшийся полет пришлось выполнять с открытым стеклом. Полет от Киева до своего аэродрома с промежуточными посадками в Грудеке Ягелонском и Дебрецене прошел нормально. Несмотря на большое расстояние и сложные метеоусловия почти на всем маршруте, мы прибыли на место назначения в полной сохранности.

Соседний полк дивизии, который в это время тоже перегонял самолеты, имел две поломки. Во Львове летчик на посадке допустил большой перелет и, выкатившись за пределы посадочной полосы, поломал переднюю стойку шасси и в результате сильно повредил самолет. Второй после посадки вместо посадочных щитков убрал шасси и положил машину на фюзеляж. За успешное выполнение перегонки командир дивизии объявил нам благодарность в приказе.

Незадолго до поездки в командировку мне довелось полетать еще на одной американской машине – АТ-6 фирмы «Норт Америкен». Это был учебно-тренировочный самолет, использовавшийся для проверки техники пилотирования, провозных полетов перед самостоятельным вылетом на боевой машине, полетов по приборам, учебной стрельбе по мишеням. Вид у него был довольно неказистый, но в управлении он был сравнительно прост и легко выполнял весь высший пилотаж. Летать на АТ-6 мне нравилось. К тому же было интересно полетать на новом типе самолета. Вывозил меня на нем командир звена Л. Савичев. Сначала он обучил меня, а потом подготовил в качестве инструктора, что являлось очень важным для работы.

Полетав на «кингкобре», особой разницы по сравнению с «аэрокоброй» я не почувствовал. Такого же мнения о ней были и другие летчики. Став истребителем, я стремился как можно быстрее войти в строй боевых летчиков, то есть стать настоящим истребителем. Поэтому хотел как можно больше летать на пилотаж и групповую слетанность со своим напарником Поздняковым. Хотя он имел незначительный боевой опыт, летал отлично и хорошо понимал меня в воздухе. Из летчиков эскадрильи лучшим был Савичев.

Мне он нравился не только как летчик, но и как отличный товарищ. По натуре он был настоящим истребителем и компанейской натурой. С ним было приятно отдыхать в свободное от работы время, особенно когда он брал в руки аккордеон. Боевая подготовка в полку шла более организованно, нежели там, откуда я пришел. Днем мы летали на боевых самолетах, а ночью на По-2. Здесь я впервые приступил к полетам ночью, через некоторое время вылетел самостоятельно и вскоре стал инструктором.