Олег Лазарев - «Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2

В частности, меня интересовала минимальная скорость полета, после которой самолет самопроизвольно сваливается в штопор. Согласно инструкции, она составляла 170–175 км/час. Решил проверить, так ли это на самом деле. Полностью убрал газ, погасил скорость до минимальной, согласно инструкции. Самолет парашютирует, но не сваливается на крыло. Продолжаю удерживать машину на парашютировании. Скорость дошла до 160, затем до 150. Самолет летит. И вот стрелка подошла к 145. Да когда же она свалится? – подумал я. В этот момент она мгновенно перевернулась на спину и начала отсчитывать витки штопора. Попутно прикинул: сколько высоты самолет потерял от момента срыва до полного вывода из штопора. Стало ясно, что инструкция дает запас по скорости до 30 км/ч. Потом стал проверять, как машина срывается в штопор после перетягивания ручки управления при выполнении различных фигур высшего пилотажа. В заключение разогнал машину на пикировании до скорости 740 км/ч и резко вывел. Хотелось знать, как она при этом себя поведет и насколько она прочна. После посадки, ничего не говоря механику, внимательно ее осмотрел, не деформировалась ли обшивка и все ли заклепки на месте. Самолет был в полном порядке. Об этих испытаниях я никому не сказал. Теперь я хорошо знал, на что способен этот самолет.

С наступлением теплых летних дней полк начал интенсивную летную подготовку. Мне пришлось много работать инструктором. Перед этим в зоне Корзинников проверил у меня технику пилотирования. Пилотаж я выполнял так, как он был предусмотрен курсом боевой подготовки со срывом машины в штопор. Оценку за полет получил отличную. Еще один полет он выполнил со мной, где инструктором был я. Корзинников находился под колпаком. Замечаний по выполнению полета я ему не дал, посчитав это неудобным, поскольку знал, что в облаках он в ближайшее время летать не будет. За выполнение высшего пилотажа Корзинников меня уже не ругал – смирился. Я стал выполнять наиболее ответственные задания по летной работе. По его указаниям я чаще других стал выполнять облеты машин. Он считал, как я оценю машину, так это и есть, перепроверять уже не надо.

Случилось так, что тем летом в полку вышли из строя все спарки, и учебные полеты застопорились, стал срываться план летной подготовки. В ближайшее время спарок, кроме одной, находившейся на затянувшейся профилактике, не предвиделось. На ней меняли стабилизатор и установили его неточно. Одна половина не сходилась со второй на семь градусов. Несколько дней бились над точной установкой, но добиться нормального положения не смогли.

Дело дошло до инженера дивизии. Но и его советы, а также специалистов, которых он прихватил с собой, тоже не помогли. Доложили в Москву. Однако и инженерная служба ВВС MВО ничем не помогла. Получалось, что самолет есть, а летать на нем нельзя. Никто из инженеров не взял на себя ответственность за выпуск самолета. Исчерпав все возможные варианты регулировки, работы прекратили. Командир полка и дивизионное летное начальство начали тормошить инженеров – давайте спарку. Она позарез нужна для работы, застопорилась летная подготовка. Инженеры начали советоваться, что делать.

Одни предлагали попробовать облетать, другие не советовали рисковать. В конце концов остановились на облете, но многие выражали сомнение. «Скорее всего, срежет фиксирующий болт крепления стабилизатора, и тогда один черт знает, что произойдет с самолетом», – говорили одни. «Нет, болт не срежет, а вот то, что самолет будет делать бочки, это точно», – предполагали другие. Старший инженер полка Николай Тимофеевич Дремов свое мнение высказал так: «Да ничего, подумаешь, 3,5 градуса в одну сторону и столько же в другую – это же пустяк. Давайте облетаем самолет и увидим, что ничего не произойдет. Я сам слетаю с Лазаревым в задней кабине и докажу, что это так». «Товарищ командир, – обратился Николай Тимофеевич к Корзинникову, – разрешите мне слетать с Лазаревым. Уверяю вас, все будет нормально».

Корзинников без колебаний одобрил предложение Дремова. «Лазарев, вы знаете, в чем мы сомневаемся, машину надо облетать. Я думаю, вы справитесь с задачей. В случае чего, не медлите, выбрасывайтесь, только не забудьте про Дремова в задней кабине». – «Товарищ командир, раз Дремов уверен, то я не могу не верить ему, все будет нормально». О том, что я лечу на этой спарке, знал весь полк. Все наблюдали за полетом. Взлетаю. Пока машина ведет себя нормально, никаких кренящих моментов не чувствую. Мотор тянет отлично. С максимальной вертикальной скоростью перехожу в набор высоты. Набираю спиралью высоту 3000 метров, пробую машину на всех режимах. Делаю это так, как ранее проверял свою машину.

Кручу весь высший пилотаж, временами посматриваю на инженера. Он сидит нормально, улыбается, показывает большой палец, дескать, порядок, все нормально. Выполнив левый и правый штопор, пошел на посадку. «Ну, как?» – спросили на земле инженеры. «Как видели, нормально», – ответили мы. «А что ты после взлета так круто пошел в набор? Мы подумали, что с машиной что-то случилось», – спросил у меня Корзинников. «Мотор, товарищ командир, тянет отлично, и в набор я шел не на обычной скорости, а километров на 30–40 меньше. Я знаю, на какой скорости она срывается в наборе, и поэтому не боюсь на ней скрести высоту».

После осмотра стабилизатора и его крепления комиссия не нашла никаких отклонений и приняла решение допустить самолет к тренировочным полетам. Летала она вплоть до моего ухода из дивизии в середине 1952 года, а может быть, и позднее. Вновь прибывавшие летчики, летая на этой спарке, наверняка не знали, сколько мороки летом 1947 года она преподнесла инженерно-техническому составу. В то лето я по указанию Корзинникова выполнил несколько полетов на самолете По-2.

Наиболее интересным и продолжительным по времени заданием, которое мне довелось выполнять в то время, была командировка под Горький на аэродром Сейм, в Центр, где проводилось переучивание истребителей с поршневых машин на реактивные Як-15 и МиГ-9. Управлением боевой подготовки ВВС разрабатывалась методика боевого применения реактивной авиации, в которую, помимо прочего, включалось ведение воздушного боя. В ней предусматривалось ведение боя и со штурмовиками Ил-10. Отрабатывалась тактика боя одиночного самолета, пары и звена. В группу, которую возглавлял я, входили летчики нашей эскадрильи капитан Г. Грицай, старший лейтенант Е. Савин и младший лейтенант В. Попков. Все летчики имели отличную технику пилотирования.

В том, что они хорошо справятся с поставленными перед нами задачами, я был уверен. И как позже убедился – не ошибся. Отработкой приемов воздушного боя руководил лично начальник центра полковник Акуленко. Впечатление от общения с ним было не из приятных, прежде всего из-за грубого обращения с подчиненными и невежества, но тогда это было свойственно многим начальникам, занимавшим подобные должности. Меня удивило его отношение к одному летчику-истребителю, прибывшему из Кубинки в звене А. Громова, которого он знал ранее. Как только он увидел его, то приказал старшему группы отправить его назад и заменить другим. О самолете Ил-10 истребители имели смутное представление. Они думали, что он мало чем отличается от Ил-2 и сбить такой маломаневренный неуклюжий самолет не представляет труда. С таким настроением они полетели на первый групповой воздушный бой. Однако тут же убедились в ошибочности своих предположений, наивно полагая, что мы будем лететь только по прямой.