Олег Лазарев - «Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2

Последний был для нас переходным. Мы использовали его вместо спарки, поскольку Як-27Р не имел двойного управления. И хотя на Як-25 были установлены другие двигатели, а также по-иному оборудованы кабины, по технике пилотирования он незначительно отличался от Як-27Р. Новый самолет был истребительного типа. По сравнению с Ил-28 он был намного легче в управлении и за свою «вертлявость» не всем бомберам нравился. В Воронеже они открыто об этом не говорили, но когда началось переучивание в полку, часть летчиков стала открыто выражать свое недовольство. Пришлось проводить соответствующую работу. После этого ворчунов стало поменьше, но кое-кто продолжал протестовать.

Один из них, летчик Кузнецов, написал рапорт и попросил моего содействия в переводе в другую часть, летающую на Ил-28. Любопытно, что своими мыслями он поделился с отцом, который прислал мне письмо с просьбой посрамить сына, испугавшегося летать на новом, более современном сверхзвуковом самолете, и сделать это перед летчиками полка. Посоветовавшись со своими заместителями, я не стал этого делать. Кузнецова перевели в другой полк, где летали на Ил-28.

В этом жe году полк пополнился еще одной эскадрильей – третьей. Oна прибыла к нам из расформированного истребительного полка морской авиации. Весь летно-технический состав был одет в форму морских летчиков. Вскоре ее сменили на обычную. В полк эскадрилья прилетела на своих МиГ-15. Первое время они продолжали летать на них и у нас, но постепенно, по мере поступления Як-27Р, переучились на этот тип. Поскольку они были истребителями, то дела с переучиванием у них шли лучше. Личный состав эскадрильи быстро влился в наш коллектив. Летчики быстро подружились с нами. Не совсем гладкие отношения сложились у меня с командиром этой эскадрильи майором Костылевым.

Вначале он произвел на меня неплохое впечатление. Но по прошествии определенного времени я стал замечать его недовольство мною. Он считал себя обиженным в продвижении по службе. Ему хотелось стать моим помощником по летной подготовке и получить, таким образом, очередное воинское звание подполковник. И когда я выдвинул на эту должность командира 1-й эскадрильи майора A. Саковa, скромного способного летчика с академическим образованием, Костылев стал открыто возмущаться: «Почему назначили Сакова, а не меня, чем я хуже»? Пришлось не раз беседовать с ним на эту тему и объяснять, что Саков является более опытным разведчиком, лучше подготовлен в теоретическом отношении, поскольку имеет высшее военное образование, и у него подошел срок для получения очередного звания.

Чтобы как-то успокоить Костылева, обещал ему при первой возможности представить его кандидатуру если не в полку, то по моему ходатайству в армии на повышение, поскольку в ней истребителей больше, нежели бомбардировщиков. Через полгода он был переведен инспектором ВА по технике пилотирования и получил долгожданного «подполковника». Но, получив и должность, и звание, он при встрече со мной продолжал выражать недовольство с прежней мотивировкой. Ему хотелось оставаться в полку, а не в армии. Не были им довольны и в ВА, так как там он не сумел себя показать и долго не продержался – был комиссован с летной работы и уволен из армии на «гражданку».

Рассказал я о нем подробно для того, чтобы показать, что в армии, как и на «гражданке», имеются корыстные и нескромные люди, думающие только о достижении своей цели. Мало мне было Диденко с Селютиным, от которых я давно хотел избавиться, так появился в полку постоянно ноющий Костылев.

Возвращаясь к переучиванию на новый тип самолета, отмечу, что к середине лета 1961 года полностью переучились 2-я и 3-я эскадрильи. Вывозные полеты на Як-25 с летчиками 3-й уже проводились. Вскоре с вывозкой летчиков пришлось повременить. Из армии пришло указание: одну эскадрилью с переучиванием придержать в связи с необходимостью выполнять спецзадания на самолете Ил-28Р. На нем имелось специальное оборудование, которого не было на Як-27Р, однако, несмотря на указание, я все же продолжал выполнять обе задачи. При этом я не упускал и такого важного вида подготовки, как полеты в сложных метеоусловиях.

Мы выполняли их параллельно с основными задачами, используя для полетов любую погоду. В то время у нас не было нелетной погоды ни днем ни ночью. Переучившиеся на Як-27 летчики после контрольных полетов на Як-25 без промедления приступали на нем к полетам в СМУ. Получилось так, что они одновременно летали на двух типах самолетов. Такая система позволила намного быстрее провести переучивание и в то же время летать днем и ночью в СМУ.

За переучиванием полка внимательно следили наши соседи, базировавшиеся на нашем аэродроме. Они значительно отставали от нас в полетах в СМУ и не верили, что мы, только начав летать на «ячке», уже приступили на нем к полетам в СМУ. У них только некоторые летчики научились уверенно летать днем в СМУ, а ночью вообще летали только в простых условиях. Объяснялось этo тем, что ранее они летали на Ил-10 и в свое время не научились хорошо летать ни днем в СМУ, ни ночью в простых условиях, а перейдя на МиГ-15, не смогли освоить полеты в СМУ из-за недостаточной подготовки руководящего состава.

Поэтому учить рядовых летчиков там было некому. Желая ликвидировать отставание, руководящий состав стал форсировать подготовку, нарушать последовательность обучения и даже допускать очковтирательство. Выражалось это в том, что, летая фактически в простых метеоусловиях, оформляли их как сложные, свидетелем чего мне приходилось быть не раз. В одном из ночных полетов при ясном небе и горизонтальной видимости 15–20 километров я вдруг услышал по рации голос командира дивизии генерала Беды, взлетевшего перед началом полетов полка Талызина на разведку погоды: «Облачность 9–10 баллов, видимость 4–6 километров».

Услышав это, я невольно засмеялся и хотел сказать ему, что надо бы научиться правильно определять метеоусловия, но делать этого не стал, чтобы не подрывать его авторитета, поскольку радио слышали многие из наших летчиков и могли пойти разговоры по этому поводу. Мне было понятно, зачем Беде понадобилось сообщать такую погоду. Им надо было, чтобы дежурный метеоролог записал в сводку погоды реальные условия, которые могли бы служить подтверждением, что полеты производилась в СМУ. Фактически же они летали в простых условиях.

Получилось, что в одно и то же время в районе аэродрома сводка погоды у синоптиков фиксировалась с противоречивыми данными, полученными с борта самолетов. После посадки летчики нашего полка стали посмеиваться над ним. Они обманывали не столько синоптиков, сколько самих себя. Не получив достаточной тренировки в реальных СМУ, попадая в них в полете, они терялись и гибли. Их дивизия по аварийности при полетах в СМУ среди истребителей-бомбардировщиков ВВС стояла на первом месте. В 1961 году у них было шесть катастроф.