Олег Лазарев - «Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2

Особенно они «отличилась» во время летно-тактических учений, когда в один день разбились сразу четыре самолета. Попав в СМУ, звено самолетов заблудилось. Два самолета, летя на малой высоте, врезались в гору в районе города Цербст, а два других, резко перейдя в набор высоты, не справились с пилотированием в облаках и разбились. За низкие показатели в летной подготовке дивизия была расформирована. Несколько летчиков из соседнего полка попало к нам. Мы их переучили на Як-27Р, и с наступлением осеннего ненастья они догнали наших по уровню полетов в CМУ днем и ночью. Погода в тот период стояла как по заказу.

Особенно внимательно мы следили за длительными полетами по маршруту и хорошо знали, кому что можно доверить и кто на что способен. Нередко из-за закрытия своего аэродрома приходилось сажать самолеты на запасных аэродромах. В одну из ночей при сплошной десятибалльной облачности с высотой нижней кромки 100–120 метров я решил выполнить несколько тренировочных полетов. В кабину штурмана посадил не своего штатного Владимира Жуковского, а майора Русинова, начальника связи полка. Ему надо было выполнить несколько полетов при ночном минимуме погоды для получения повышенной классификации.

Шел небольшой моросящий дождь, типичный для этого времени года. Во время разбега я обратил внимание, что стрелка указателя скорости стоит на месте, в то время как она должна была перевалить за сотню километров, a может быть, и больше. Вначале я подумал, что ее заело и через какое-то время она заработает, но стрелка продолжала стоять на месте. Самолет уже оторвался от земли и перешел в набор высоты, а стрелка ни с места. Я хотел было прекратить взлет, но пока прикидывал – раздумывал, упустил время – самолет после прекращения взлета мог выкатиться за пределы ВПП.

Спросил у Русинова, все ли тумблеры AЗС он включил. Их щиток находился в его кабине. Он заверил меня, что все включено. У себя в кабине я включил обогрев ПВД, может, после этого заработают оба прибора (вторым бездействующим стал прибор высоты). Оба они работали от одного ПВД, но и после этого стрелки не шевельнулись. Что такое полет в СМУ при столь низкой облачности с неработающими приборами ночью, объяснять не надо. Правда, особо страшного в этом ничего нет – при определенной тренировке можно воспользоваться и другими, что я и сделал, но уж если и те откажут, то тогда будет совсем плохо. Этого я и опасался, поскольку неизвестна причина отказа основных приборов.

На высоте 4,5 тысячи метров по радиовысотомеру выскочил за облака. Там, очухавшись, попросил Русинова еще paз проверить включение тумблеров A3С. Ответ прежний – все включено. На всякий случай сообщил об отказе на землю, чтобы держали меня на контроле. Построил маневр для захода на посадку и пошел на снижение без использования системы «Плот». Так необходимо в создавшемся положении, поскольку аэродром не имел необходимого оборудования. Включение обогрева ПВД результата не дало, пришлось пользоваться прежними способами определения высоты и скорости полета.

После полета над облаками при лунном свете я снова нырнул в темь облачности. Состояние мое было не из лучших. Дело в том, что, в отличие от набора высоты в облаках, снижение в них с неработающими приборами представляло большую опасность. Однако накопленный опыт и психологический настрой «все обойдется» сказались на нормальном исходе полета. После посадки я потребовал от специалистов доложить мне причину отказа приборов. Вскоре ее установили. Оказалось, что самолет длительное время стоял с незачехленной трубкой ПВД. Дождевая вода проникла внутрь, залила соединительный трубопровод с приборами скорости и высоты, из-за чего последние и не работали.

После устранения неисправности приборов я, стремясь не упустить погодные условия, дающие право подтвердить первый летный класс, решил выполнить еще несколько полетов. Русинову для получения второго класса их необходимо было выполнить обязательно. Однако он наотрез отказался лететь, сказав откровенно, что боится и не может опомниться от предыдущего. Из-за этого он даже не пошел на ужин. Как только я выполнил полеты со своим штурманом Жуковским, он подошел ко мне и говорит: «Я, товарищ командир, никак не могу прийти в себя. Когда вы сказали, что опять полетите на этом самолете, подумал, что, наверное, разыгрываете меня».

Я его вполне понимал. Русинов в сложных метеоусловиях летал мало. Подобный случай у него произошел впервые, и он не представлял, как в таких случаях поступает летчик, как осуществляет пилотирование. Далеко не каждый штурман знает, с чем сталкивается в полете летчик и как он поступает при каких-либо отказах материальной части.

У меня же подобных отказов было столько, что всех и не упомню. Во всяком случае, сейчас я так не переживал, как на Як-25, проверяя перед самостоятельным полетом на Як-27Р летчика Никифорова (не того, который встречал меня, когда я прибыл в полк). По заданию мне надо было дать ему несколько вводных и проверить, как он будет реагировать на отказ в полете одного из двигателей. На высоте, если мне память не изменяет, 2000 метров я выключил один из двигателей. Никифоров должен был отреагировать соответствующим образом и запустить остановленный двигатель. Будучи по натуре человеком вспыльчивым и суетливым, он стал действовать нервозно, горячиться, перепутал порядок действий при запуске двигателя в воздухе и вместо того, чтобы запустить остановленный, выключил работающий.

Самолет резко пошел на снижение. Почувствовав тяжесть в управлении, растерявшийся Никифоров, вероятно, подумал, что я взял управление на себя, и выпустил ручку из рук. Поскольку с остановкой двигателей перестали работать гидроусилители, нагрузка на ручку управления возросла до 50–70 килограммов. Можно себе представить, как мне пришлось попотеть, чтобы удержать самолет в режиме крутого планирования. Высота катастрофически падала. Пытаюсь успокоить летчика и как можно спокойнее объясняю ему, что и как надо сделать, чтобы запустить один из двигателей.

Растерявшийся Никифоров повернулся ко мне своим красным от пота и нервного напряжения лицом, поднял руки вверх, показывая, что ничего ими теперь не делает. Пока я переговаривался с ним, высота уменьшилась до 1000 метров и в том же быстром темпе продолжала падать. На все мои попытки вразумить его, с чего и как надо начинать запуск двигателя, он, чуть не плача от досады, что-то говорил. Из его лепета я смог понять, что у него ничего не получается и он не знает, как запустить двигатель. Бросаю взгляд на землю – до нее менее 500 метров.

Под нами строевой лес, садиться некуда. В мозгу пронеслось: «Неужели придется катапультироваться? Какой будет срам. Сам командир полка из-за такого пустяка катапультировался!» Нет уж, буду тянуть до конца. Может, до Никифорова дойдет то, о чем твержу ему уже почти полторы тысячи метров, которые мы за это время успели потерять. Чертыхаюсь, что конструкторы не предусмотрели запуск двигателей из второй кабины. Наконец чувствую и вижу, что Никифоров начал вести себя спокойнее и начал выполнять мои команды, хотя продолжает это делать все так же суетливо – очень быстро. Убедительно прошу его не торопиться в действиях, а то снова, не приведи господи, что-нибудь перепутает, и тогда уже конец.