Олег Лазарев - «Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2

Самолет Як-27Р оборудования для посадки в СМУ, подобного системе «Плот», стоявшей на Ил-28, не имел. Летчики пользовались более упрощенной, но менее надежной РСП-4, применявшейся истребителями. Я отлично знал уровень подготовки наших летчиков в СМУ и их умение летать в них. Именно поэтому смело и уверенно принимал решение на выпуск в полет тех, в ком был уверен. В ВА наш полк был самым подготовленным для полетов в СМУ, и ее руководство нисколько не сомневалось в благополучном исходе таких полетов.

Нe раз случалось так, что, прежде чем разрешить полеты в СМУ какому-нибудь из полков истребителей в случае каких-то сомнений в погоде, предпочтение в точности информации отдавалось нам. Там знали – наши разведчики доложат истинные данные без искажений. Как-то в конце лета 1961 года замкомандующего генерал Ивлев приказал мне лично подняться ночью в воздух и определить возможность полетов в районе аэродромов Жагань и Шпротава. Сам он в это время находился на КП ВА в Легнице. Информацию, которую я давал, слышали одновременно оба командира истребительных дивизий, базировавшихся на этих аэродромах. Погода в ту ночь была неустойчивой. Истребителям необходимо было подтвердить летный класс, и они очень хотели использовать подходящие метеоусловия. Однако Ивлев был больше обеспокоен безопасностью полетов и сомневался в возможности нормального выполнения полетов в таких условиях.

Я доложил истинное состояние погоды в том районе, а также в paйoнe нашего аэродрома, являвшегося запасным для обеих дивизий. Тогда Ивлев спросил, как быть с полетами. Я рекомендовал их отменить. Командующий, зная мой уровень подготовки в СМУ и опыт полетов в них, нисколько не стеснял моих действий в определении характера полетов и все принятые мной решения на них утверждал. И когда при переучивании поляков из-за ухудшения метеоусловий полеты с ними приходилось прекращать, то «сверху» меня не тормошили. Иной раз при полетах на «двадцать седьмых» прихватывала такая погода, что и на Ил-28 не каждый из подготовленных в СМУ мог бы легко летать.

Поляки, наблюдая за нами, не переставали удивляться, что летаем в условиях, о которые иногда говорят: «Хороший хозяин в такую погоду и собаку на улицу не пустит». Не всегда гладко проходили полеты на разведку погоды и у нас. Однажды в одном из таких полетов мне пришлось здорово попотеть. Было это в конце августа 1962 года. В тот день наш начальник метеослужбы капитан Калашников не предсказывал резкого изменения погоды. По заведенному порядку я до начала полетов решил лично слетать на Як-25 на разведку погоды. В переднюю кабину посадил командира эскадрильи майора Атапина, чтобы заодно проверить его и записать в его летную книжку допуск к инструкторским полетам в СМУ.

Сразу же после взлета я обратил внимание, что со стороны Судетских гор в paйон северных низин быстро распространяется мощная облачность грозового типа. Пока мы с Атапиным на высоте 4000 метров делали большой круг над аэродромом, облака полностью закрыли аэродром. Началась сильная гроза. Чтобы лучше разобраться в обстановке, я решил набрать побольше высоты. Мы поднялись на 10 000 метров. Кучевка развивалась настолько быстро, что, как мы ни старались выбраться из нее вверх, она все время настигала нас, и мы практически не могли выбраться из облаков.

Не желая в грозу садиться на своем аэродроме, я решил пойти на запасные в район Шпротава и Жагань, но, пройдя половину пути, увидел, что и там погода не лучше. Тогда я связался с командным пунктом ВА, чтобы узнать, на каком аэродроме из условия малого времени полета до него смог бы сесть. Ответ был неутешительный: погода во всем районе такая же. Мне рекомендовали садиться по возможности у себя. Только было начали разворот на свою приводную радиостанцию, как раздался сильный грозовой разряд с одновременным ослеплением глаз. Радио замолчало, перестал работать и радиокомпас. Мы оказались в сложном положении. А тут еще топливо стало таять буквально на глазах. Идем по обычному компасу на свой аэродром в сопровождении непрекращающейся грозы. По расчету времени он уже должен быть под нами. Даю команду Атапину на снижение. Он ее выполняет и тут же нервно передает: «Загорелась красная лампочка остатка топлива». Через несколько минут оно кончится, и тогда, если не успеем попасть на аэродром и сесть, придется катапультироваться. Атапин спрашивает: «Что будем делать?» Даю команду: «Снижайся до земли, посмотрим, может, выскочим из облаков и там примем решение, что делать дальше».

Когда отказало радио, перестало работать и СПУ. Поэтому для того, чтобы слышать друг друга, приходилось убирать обороты двигателей. Чтобы не уйти далеко от аэродрома, снижались спиралью. До земли осталось менее двухсот метров, но ее все не видно. Не зная нашего точного местонахождения, передаю Атапину: «Ниже 100 метров не снижаться». В этот момент под нами потемнело и в небольших окнах показалась земля.

Вижу, как Атапин нервно подает мне знаки, что надо набрать высоту для катапультирования – кончается топливо и двигатели скоро остановятся. Об этом сигнализировали красные лампочки. Выводим машину из спирали. Под нами промелькнула автострада. Этого мгновения было достаточно, чтобы опознать местность. Беру управление в свои руки, разворачиваюсь на север. Выскакиваем на характерный изгиб Одера. От него доворачиваю на посадочный курс ВПП.

Вскоре под небольшим углом показывается начало посадочной полосы. Справа, на одной высоте, промелькнула труба кирпичного завода. Он находится на окраине Бжега. Выскочи мы немного правее – и на этой трубе закончился бы наш полет. Небольшой доворот, и мы на полосе. В конце пробега двигатели встали, высосав до последней капли топливо. Подъехала машина. Из нее выходят мой штурман Жуковский и заместитель Тупицкий. Оба взволнованы, особенно мой зам. «Почему молчали? Мы думали, что не сядете».

Наиболее сильно переживал Тупицкий. Он руководил полетами и отлично понимал, что, если бы с нами что-то случилось, у него были бы неприятности. На земле причина отказа радиооборудования стала ясна. По тому, как была повреждена обшивка фюзеляжа, мы поняли, что это могла сделать только молния. От ее удара она оплавилась, как от электросварки. Погорели не только предохранители радиоаппаратуры, но и всевозможные обмотки, контура, радиолампы и т. д. Жуковский потом сказал мне, что некоторое облегчение они почувствовали, когда услышали над головой шум двигателей, поняв, что мы заходим на посадку с отказавшей связью. Сильная гроза повредила аппаратуру не только на самолете. На земле отказала РЛС, из-за чего они не могли контролировать наш полет.

Калашников тоже не ожидал такой погоды и винил себя, что не смог предупредить нас о возможности появления грозы и образования такого мощного развития облачности. После столь сильных переживаний Тупицкий решил расстаться с авиацией, о чем откровенно заявил мне. Сначала я думал, что он погорячился, но потом стало ясно – это серьезно. Уже через месяц он стал гражданским человеком, а менее чем через год за ним последовал и Атапин. Мне же до конца летной службы в подобное положение попадать не доводилось. Меня с летной работы списали из-за болезни.