Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Следующий этап создания военных автомобилей «ФИАТ» относится к периоду Второй мировой войны, когда Италия не только сражалась с англичанами в Африке, но и начала боевые действия в Европе. С 1939 года основным армейским грузовиком стал 3–тонный «ФИАТ-626NМ» с простой металлической кабиной над двигателем, верхнеклапанным 6–цилиндровым дизелем «ФИАТ-326» объемом 5,75 л и мощностью 70 л. с. с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршнях, 5–ступенчатой коробкой передач, гидропневматическим приводом тормозов и блокировкой заднего дифференциала. Его вариантами были «ФИАТ-626ВL» с 75–сильным бензиновым мотором и полноприводный «625NМ» (4x4), а также штабные и санитарные автобусы нескольких типов.

В 1937 году в программе появился самый известный бескапотный 6–тонный военный грузовик «ФИАТ-666NМ» с вместительной массивной кабиной над двигателем, который с 1939 года серийно собирали на новом туринском заводе в Мирафьори. На нем устанавливался 6–цилиндровый двигатель «ФИАТ-366» объемом 9,4 л и мощностью порядка 95–105 л. с. с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и 8–ступенчатой трансмиссией. Автомобиль развивал скорость 48 км/ч и мог буксировать прицепы и пушки полной массой 12 тонн. В годы войны он стал наиболее распространенным тяжелым грузовиком марки ФИАТ и первым итальянским стандартизированным армейским грузовым автомобилем в своем классе.

На фронтах грузовики серии «626/666» снабжались бронированными кабинами и специальными импровизированными вместительными пулезащитными корпусами с амбразурами для стрелкового оружия. Среди них наиболее известным был вариант «665NМВ», весивший 12 340 кг, со специальной бронированной кабиной и бронированной капсулой в кузове с наклонным расположением листов.

На момент выпуска этих грузовиков пришлись самые тяжелые времена в истории концерна «ФИАТ». Осенью 1943 года его главный завод в Турине оказался на территории марионеточной профашистской республики Сало, которую поддерживали подразделения вермахта. На предприятии была введена немецко-фашистская администрация, которая контролировала исполнение всех германских заказов и поставки вермахту армейских автомобилей и других видов военной техники, в том числе танков и самоходных артиллерийских установок. Все северные заводы «ФИАТ» охватили ожесточенные забастовки, рабочие саботировали немецкие заказы, а затем начались бомбардировки англо-американской авиации.

Повреждения оказались не столь значительными, и с короткими перерывами автомобильное производство продолжалось. В результате почти все автомобили серий «626» и «666» до апреля 1945 года исправно поступали на вооружение частей вермахта. Они стали также примером наиболее глубокой итало-немецкой кооперации в автомобильной области: для снижения производственных расходов с начала 1944 года эти грузовики оснащались упрощенными немецкими деревянными эрзац-кабинами с плоскими стеклами и боковыми панелями. Грузовики обеих серий в модернизированных исполнениях оставались в производстве до 1948 года.

Небольшая фирма эта выпускала грузовые автомобили с 1925 года, а с 1931–го входила в состав концерна «ФИАТ», который передал ее в распоряжение своего грузового отделения «СПА». В результате в начале 1930–х годов основным итальянским 3–тонным военным грузовиком стал простой капотный автомобиль «Чейрано-47СМ», сменивший известную модель «ФИАТ-18ВL» периода Первой мировой войны. Он оснащался 4–цилиндровым мотором (4,7 л, 53 л. с), 4–ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и пневматическими шинами низкого давления. С 1933 года фирма выпускала усиленный 5–тонный вариант «5 °CМ» с разными видами кабин, а на специальном шасси «5 °CМА» с люком в крыше кабины и литыми шинами устанавливались 75–мм зенитные орудия «Бреда» и ящики для снарядов на 96 выстрелов. Автомобиль весил 4,5 тонны, развивал 25 км/ч и расходовал 48 л на 100 км пути. Длиннобазный вариант послужил основой для военных автобусов. Производство всех автомобилей этой марки было завершено в самом конце 1930–х..

Япония – территориально небольшое островное государство, граничащее по морю с дальневосточной оконечностью нашей страны, в ХХ веке превратилось в одну и самых промышленно развитых и индустриальных держав во всем мире. Страна восходящего солнца – как любят называть свое отечество сами японцы, – на протяжении веков была практически отрезана от остального мира и недоступна для иностранцев, а ее экономика строилась на базе феодального имперско-княжеского правления.

Свои захватнические войны в Китае Япония начала еще в конце XIX века, затем воевала с царской Россией и установила контроль над Кореей, а после Октябрьской революции начала интервенцию на Советском Дальнем Востоке. К концу 1920–х годов в японском правительстве вновь возобладали агрессивные устремления, результатом которых в 1931 году стал захват Маньчжурии на северо-востоке Китая, который историки считают первым очагом Второй мировой войны. Проводить активную милитаристскую политику оказалось невозможно без мощной экономической и производственной базы для массового выпуска вооружения и военной техники, да и крупномасштабные сухопутные военные действия в Китае также привели к осознанию необходимости формирования новых сухопутных моторизованных подразделений и автобронетанковых частей.

На тот момент ни промышленной базы, ни развитого автомобильного производства в стране попросту не существовало, поэтому все пришлось начинать с нуля, и, несмотря на гордый самурайский дух прошлого, диктовавший полагаться только на собственные силы, пришлось обращаться за помощью к более развитым странам мира.

Для вливания свежих сил в свою экономику японское правительство ввело наиболее благоприятные условия для пребывания в стране иностранных компаний с целью реконструкции старых и строительства новых заводов. На рынок Японии сразу же устремились американские концерны «Дженерал Моторс», «Форд» и «Крайслер», создавшие там свои сборочные предприятия – филиалы, наводнившие страну десятками тысяч простых легковых и грузовых автомобилей. При этом собственные мелкие фирмы и автомобильные отделения различных промышленных компаний в 1929 году смогли собрать в общей сложности лишь 437 машин, но и среди них главенствовала полная анархия в типаже, чехарда в обозначениях и торговых марках. Так, в начале 1930–х годов назрела необходимость наведения строгого военного порядка в японском автомобильном производстве, который реализовался в закупках технологического оборудования, лицензий и будущих прототипов новой автотехники, а также в разработке собственного стандартизованного семейства унифицированных армейских автомобилей.