Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Жители Харбина приветствуют воинов Красной Армии, едущих по городу на трофейном японском «Ниссан-180». Август 1945 года.

В СССР такие капотные «Ниссаны» встречались от курганских степей до дальневосточной тайги, являясь кое-где в восточных регионах страны чуть ли не единственным дополнением к штучным довоенным «ГАЗ-АА» и «ЗИС-5»и преобладавшей еще тогда конной тяге. А главное – в большинстве регионов Советского Союза именно «Ниссан-180» стал самым первым попавшим сюда автомобилем японского производства. Значительные партии этих грузовиков эксплуатировались после войны в Бурятии, Хакасии и Туве, Забайкалье, Красноярском и Хабаровском краях, Амурской области, встречались и на Алтае. Конечно, по надежности и проходимости по бездорожью они находились далеко позади ленд-лизовских «тудебеккеров» и «шевроле», но, отличаясь неприхотливостью в обслуживании и простотой в ремонте, служили в российской глубинке довольно долго и исправно.

Трофейный «Ниссан-180» (в центре) среди автопарка колхоза имени Тельмана. Республика Бурятия, 1948 год.

Первым грузовиком этой марки стал в 1935 году простой 1,5–тонный капотный автомобиль «G1» с характерным японским стилем оформления передка, построенный на шасси легкового автомобиля «Тойота-АА» и оснащенный новой 4–ступенчатой коробкой передач. До 1942 года в производстве находились унифицированные с ним 2–тонные модели «GА» и 2GВ», служившие в японских вооруженных силах. С началом Второй мировой войны компания «Тойота Мотор» ввела в свою программу новые модели упрощенных и более надежных грузовых машин, предназначенных исключительно для военных нужд. Среди них основным армейским 1,5–тонным автомобилем являлся вариант «КВ», схожий по конструкции с грузовиками «Шевроле» и унифицированный с серийными легковыми машинами «Тойота», от которых унаследовал прежний 3,4–литровый двигатель, мощность которого удалось поднять до 78 л. с., и старую 4–ступенчатую коробку передач. В 1942–1944 годах в японскую армию поступило 21,1 тысячи 1,5–2,5–тонных грузовиков «Тойота-КВ» с 6–цилиндровыми двигателями, как более новыми, так и прежними – мощностью 63 л. с. Грузовики имели габаритные размеры 6470х2200х2300 мм, колесную базу 4000 мм, собственную массу 2800 кг и комплектовались стандартными дисковыми колесами под 5 шпилек с шинами 32х6 дюймов.

Трофейный 2-тонный грузовик «Тойота-GА» образца 1940 года с японскими военнопленными. Слева виден фрагмент отечественного трактора «Сталинец». Август 1945 года.

С ноября 1943 года по июль 1944 года на 63–сильном полноприводном шасси «КСY» было собрано 198 простых 2–тонных амфибий «Су-Ки» с простым водоизмещающим стальным корпусом в виде лодки, под которым открыто размещались ведущие мосты с задними двускатными колесами. Гребной винт приводился от коробки отбора мощности.

В 1938–1944 годах на агрегатах серийной легковой машины «Тойота-АА» было построено пять опытных полноприводных пикапов «АК10» грузоподъемностью 750 кг, испытанных в военных условиях и ставших прототипами будущих послевоенных джипов марки «Тойота».

В общей сложности до конца 1944 года компания «Тойота» построила свыше 40 тысяч различных грузовых машин. Грузовики наиболее распространенных моделей встречались среди трофеев Красной Армии, и затем – на дорогах СССР, в основном – за Уралом.

Когда в 1930–х в Японии был взят курс на милитаризацию экономики и массовый выпуск собственной военной автомобильной техники, вновь образованный Государственный комитет автопрома при Министерстве промышленности выработал технические условия на семейство стандартизованных армейских автомобилей. В их основе лежала первая немецкая программа создания стандартизированной серии трехосных военных грузовиков повышенной проходимости, принятая еще в середине 1920–х годов, в которой главное внимание уделялось автомобилям малого класса грузоподъемности.

По аналогии с Германией, японцы также решили унифицировать их с гражданской продукцией и наладить выпуск сразу на нескольких своих предприятиях, однако при полном отсутствии собственной производственной базы обзавестись агрегатами для новой автотехники и технологиями ее изготовления оказалось довольно сложно. Обособленность страны и секретность во всем, что касалось военных дел, видимо, уже никогда не позволят точно установить источники получения этих знаний. Известно лишь, что в начале 1930–х годов Япония приобрела в западноевропейских странах несколько десятков гражданских и военных двух– и трехосных автомобилей, среди которых были немецкие машины «Мерседес-Бенц», британские «Скаммелл», «Торникрофт» и чехословацкие «Татра». Прообразами двухосных полноприводных машин могли стать вездеходы «Мерседес-Бенц G5» и даже двухмоторный «Темпо G1200».

Во всяком случае, японские стандартизированные автомобили оказались простыми, недорогими и вполне приемлемыми для национальных вооруженных сил довоенного времени, хотя и серьезно отставали от более поздних разработок европейских и американских компаний в плане технического уровня, надежности и качества производства.

Японский вариант стандартизации предопределял создание двух базовых трехосных военных серий с колесной формулой 6x4 грузоподъемностью 750 кг и 1,5 т, максимально унифицированных друг с другом и частично с серийными коммерческими машинами, что позволяло сократить расходы на разработку и внедрение новых узлов и изделий. Их выпуск начался в 1933–1935 годах и в последующие годы осуществлялся параллельно на четырех японских фирмах. Все стандартизированные автомобили комплектовали одинаковыми рядными 6–цилиндровыми бензиновыми двигателями «Ко» или «ХА» водяного охлаждения с нижним боковым расположением клапанов рабочим объемом 4390 см 3и мощностью 70 л. с., зажиганием от магнето и 12–вольтным электрооборудованием. В программу было заложено также использование аналогичного верхнеклапанного 6–цилиндрового дизельного мотора «Оцу» с такими же рабочим объемом и мощностью, но на практике с конца 1930–х годов в небольших количествах использовались и новые более совершенные лицензионные 4–цилиндровые силовые агрегаты. Для всех вариантов в состав трансмиссии входили сухое однодисковое сцепление, 4–ступенчатая коробка передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором, удваивавшим общее число передач, и главные червячные передачи задних ведущих мостов с односкатными колесами. Конструкция шасси была довольно простой классической: механический привод всех колесных тормозов, подвеска неразрезных мостов на полуэллиптических рессорах (задняя тележка – на обратных или перевернутых рессорах), дисковые колеса с обычными дорожными шинами. Вместимость топливного бака составляла 96 л.