Наум Синдаловский - Легенды и мифы Невского проспекта

Самый грандиозный нереализованный проект, который мог бы коренным образом изменить облик Невского проспекта, связан с историей петербургского метрополитена.

Повседневно пользуясь современным метрополитеном как подземным видом общественного транспорта, мы плохо себе представляем, как бы выглядел Петербург, если бы были реализованы первые проекты, предусматривающие не только подземные или наземные, но и надземные, поднятые на эстакады линии этой скоростной железной дороги. Захватывающие идеи прокладки дорог, способных решить все возрастающую проблему городского пассажирского транспорта в столице, зародились еще в самом начале XIX века. В 1820 году некий инженер-самоучка Торгованов обратился с письмом к императору Александру I, в котором изложил проект туннеля под Невой для соединения с Васильевским островом. Император наложил резолюцию: «Выдать Торгованову из кабинета 200 рублей и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах ему свойственных». Все это происходило чуть не за полстолетия до появления первого в мире метрополитена, которое было построено в Лондоне. Напомним, что это событие случилось только в январе 1863 года. Отказ получили и петербургские разработки «отца тоннелестроения» англичанина Марка Брюнеля.

Между тем идея скоростной подземной железной дороги в Петербурге не умерла. Городские власти буквально пугала все возрастающая интенсивность движения в столице. Если верить всезнающему Интернету, к концу XIX века в Петербурге насчитывалось более 26 тысяч ломовых извозчиков, около 15 тысяч легковых экипажей, 370 вагонов с конной и паровой тягой, сотни омнибусов и автомобилей. Дальнейшее развитие наземного транспорта могло грозить катастрофой. Только благодаря подземной железной дороге, как полагали многие, верхнюю часть улицы можно было полностью отдать экипажному и пешеходному движению.

На этом пугающем фоне в Городскую думу и на Высочайшее имя один за другим поступали все новые и новые предложения. Наиболее интересным оказался проект инженера П.И. Балицкого под названием «Метрополитэн». Он предлагал соединить все столичные вокзалы «дорогой возвышенного типа». Стальные линии, согласно его проекту, укладывались на эстакадах высотой от пяти до десяти метров над городскими улицами. На эстакадах планировались посадочные станции, к которым с земли вели лестницы. Городская дума отказалась утвердить проект, требовавший, как сказано в ее решении, «разгрома центральной части города и уничтожения векового ценного сооружения».

Почти одновременно с этим, в 1901 году, появился проект инженера В.Н. Печковского, предлагавшего объединить два типа железной дороги – подземный и наземный – в один комбинированный «эстакадно-подземный». Дорога начиналась от посадочной станции у Казанского собора на Невском проспекте и шла к Балтийскому и Варшавскому вокзалам сначала по эстакаде над Екатерининским и Обводным каналами, затем опускалась под землю и продолжалась под Забалканским (ныне – Московским) проспектом.

Другой проект, предложенный в том же году инженером Г.А. Гиршсоном, предполагал подземную дорогу от Адмиралтейства до Николаевского вокзала под Невским проспектом с выходом с обеих сторон на поверхность и соединение ее с наземным транспортом.

Поступали и другие предложения. К 1917 году их накопилось более двадцати. Практически все они сводились к строительству эстакад над улицами, реками и каналами и при обсуждениях в различных правительственных инстанциях и в средствах массовой информации назывались «наземным метрополитэном».

В совокупности все эти проекты планировали построить вдоль Невского проспекта девять станций: «Дворцовая площадь», «Адмиралтейский проспект», «Большая Морская», «Казанская площадь», «Гостиный двор», «Екатерининский сквер», «Литейный проспект», «Николаевская улица», «Знаменская площадь» и «Лиговка».

После известных событий 1917 года и последовавших затем Гражданской войны и послереволюционной разрухи было не до метро. Разговоры о нем затихли на несколько десятилетий. А когда возобновились, то речи об эстакадной или наземной скоростной дороге уже не было.

Только в 1955 году в Ленинграде была сдана в эксплуатацию первая линия подземной скоростной железной дороги. Единственно, что объединяло ее с прошлыми нереализованными проектами, так это ее трасса, соединившая все железнодорожные вокзалы. Но на привычный классический облик города это уже не повлияло. Разве что появились станции метро, вписанные в первые этажи исторических зданий, и всего лишь один павильон наземного вестибюля на площади Восстания, о котором мы уже говорили, и который все-таки более или менее вписался в общую панораму проспекта. Все остальные станции были опущены под землю.

Говорят, по Петербургу надо ходить пешком и смотреть выше уровня глаз. В значительной, если не в исключительной степени, это относится к Невскому проспекту.

Абрамович С.Л . Пушкин в 1836 году. Предыстория последней дуэли. Л., 1989. С. 305–306.

Августин (Никитин ), архимандрит. Православный Петербург в записках иностранцев. СПб., 1995. С. 39.

Агеевы А.Н., С.А., Н.А . Между Мойкой и Канавой. «Экскурсовод» по Петербургу в вашем кармане: Вып. 2. СПб., 1996. С. 68, 69, 73, 75.