Татьяна Бирюкова - В Москве-матушке при царе-батюшке. Очерки бытовой жизни москвичей

Во все часы дня запрещалось ездить вокруг городского павильона в Сокольниках по той части, где проходили гулянья.

Такие запреты не относились к передвижению почтальонов, развозивших корреспонденцию на велосипедах Московского почтамта.

Со второй половины XIX века между вновь построенными московскими железнодорожными станциями и пунктами складов потребления и переработки товаров заметно оживилось внутригородское движение грузов. Городские власти серьезно задумались о неудобствах, чинимых обывателям этими перевозками. Улицы были тесны, их переполняло множество экипажей и пешеходов.

К началу ХХ века конку стал заменять трамвай, но и он облегчения в ситуациях на дорогах не принес. Поэтому развоз по городу разного рода грузов становился очень затруднительным, опасным и дорогим.

Так сложилось, что Москва уже много веков являлась обширным складочным пунктом всевозможных изделий, сырья. Большие расходы на гужевую доставку товаров через город ложились бременем на потребителей и на производителей продукции, влияли на рынок сбыта товаров. Такие перевозки внутри города были продолжительны по времени и экономически не выгодны.

Все более очевидной становилась необходимость сооружения обводной дороги вокруг Москвы.

Первые проекты Окружной железной дороги возникли еще в 1860-х годах. В 1869 году свой проект представил купец Сушкин, в 1870-м — инженеры Горчаков и Пороховщиков. По их проектам линия новой дороги направлялась по границе Москвы с пригородом — Камер-Коллежскому валу.

Затем появились другие проектные разработки: Обществ Московско-Курской и Московско-Ярославско-Архангельской железных дорог. Эти проекты были нацелены не только на удовлетворение нужд городского транспорта, но также и на облегчение передачи транзитных грузов с одной дороги Московского узла — на другую, на сторонний объезд продукции, провозимой через центр России из одного его конца в другой. Уже тогда Москва начинала задыхаться от активной деятельности товаропроизводителей и продавцов.

Первоначально планируемый объект строительства имел наименование: «Паровая дорога вокруг Москвы».

К 1890-м годам затруднения на расширявшемся Московском железнодорожном узле стали ощущаться и на большей части русских дорог. Москва с гужевым транспортом, без окружной дороги, явно не справлялась с пропуском и обработкой передвижных составов — здесь возникала своеобразная «пробка».

Строительство окружной дороги не начиналось. И тут новый ее проект представил инженер A. И. Антонович.

К рациональным изысканиям оперативно подключился Железнодорожный отдел при Московской бирже. В июле 1897 года он обратился к владельцам фабрик и заводов в Москве с просьбой сообщить сведения, необходимые при обсуждении вопроса об окружной дороге: о местонахождении фабрики или завода, о том, откуда, в каком количестве и куда отправляется их груз, какими путями пользуется предприятие для транспортировки, его расходы за гуж, а также какие фабрики и заводы расположены по соседству.

7 ноября 1897 года городскими властями было проведено особое совещание в присутствии царя Николая II, где было решено приступить к сооружению Московской окружной железной дороги.

Из 13 проектов был выбран — под номером 9, который имел более широкое кольцо, длиною около 51 версты. В следующие годы, до начала строительства, предлагался еще один вариант обводного транспортного кольца, в котором радиус составлял 150 километров. Но от него быстро отказались.

16 марта 1902 года, по высочайшему повелению, были начаты работы по сооружению Окружной железной дороги с использованием всех разумных предложений многих проектов. Сроком окончания планировался 1908 год.

Эксплуатация новой магистрали должна была производиться средствами и штатами Николаевской железной дороги. Эта дорога выделяла подвижной состав и до 900 работников. На должности телеграфистов набирались только женщины. В расписание закладывались 10 пар ежедневных поездов таким образом, что шесть пар передвигались по всему пути дороги, две пары двигались от скрещения Нижегородской железной дороги с Окружной (возле боен) по диагонали к соединению с противоположной ее частью у Ваганькова кладбища, образуя малое кольцо в левую сторону.

Другие же две пары поездов от того же пересечения по той же диагонали должны были выходить на Окружную дорогу справа и делать рейсы по правому малому кольцу. Эта система в плане Москвы напоминала чуть наклоненную букву «Ф».

По причине революционных волнений в Москве, далеких от нее военных действий на фронте, отсутствия достаточных городских средств вместо «Ф» златоглавая получила простенький овал буквы «О». Это «О» с молебном было торжественно открыто 19 июля 1908 года, а на следующий день предоставлено для общественного пользования.

Начало дороги шло от места пересечения Окружной с линией Николаевской железной дороги. Отсюда начинался отсчет верст по часовой стрелке. Первой деревней на новой линии стало поселение Нижние Лихоборы, а первыми путями через водные преграды — мосты над Лихоборкой и Яузой.

Окружная железная дорога имела несколько обязательных остановочных пунктов: Владыкино, Ростокино, Белокаменная, Черкизово, Лефортово, Андроновка, Угрешская, Кожухово, Канатчиково, Воробьевы горы, Потылиха, Кутузово, Пресня, Военное поле, Серебряный Бор, Братцево, Лихоборы.

На наиболее значительных станциях были сооружены красивые здания вокзалов. Особую радость предвкушали любители московских бегов: они рассчитывали на удобство и дешевизну связи с ипподромом, так как одну из станций планировали расположить напротив главного входа на его трибуны. Легко можно было добраться до заветных мест отдыха: Серебряного Бора, Пресни, Воробьевых гор.

На пересечениях Окружной железной дороги с Москвой-рекой были возведены четыре моста. Их первоначально назвали (по часовой стрелке на плане Москвы): Алексеевский (по имени цесаревича; въезд на мост украшал бюст его отца), Сергиевский (в честь великого князя московского губернатора Сергея Александровича), имени императора Николая II и Дорогомиловский.

Позднее два моста: Сергиевский и Николаевский, — именовались как Андреевский и Краснолужский согласно местной топонимике (Андреевские монастырь, овраг и низина Красные Лужки). По плану строительства и эксплуатации мостов эти два сооружения должны были иметь рядом с железной дорогой полосы для гужевого переезда и дорожки для пассантов (пешеходов). Так, у Николаевского арочного моста пролеты для конной езды были по бокам, а у Сергиевского — посередине сооружений. Именно эти мосты в недавнее время и по современным инженерным проектам оторвались от своих прежних мест и заняли новые позиции на русле Москвы-реки…