Татьяна Бирюкова - В Москве-матушке при царе-батюшке. Очерки бытовой жизни москвичей

У Окружной дороги ввели в действие соединительные ветви с пересекаемыми железнодорожными путями всех московских вокзалов.

Московская Окружная железная дорога стала первым комплексом российских дорожных сооружений, в котором мосты проходили не только над ручьями, реками, но и над шоссе и железными дорогами других направлений.

Интересно, что начиная с 33-й версты (в районе Хамовников) Окружная дорога шла по прежней границе города — по Камер-Коллежскому валу.

Эта дорога существует и ныне. Правда, пассажиры на ней не высаживаются. Они уже и не стоят на ее милых вокзалах, не заглядывают в старинные буфеты, не машут платочками при прощании, никого не встречают на перронах. Нет-нет да и пройдет по путям загадочный «из ниоткуда» товарный состав.

Следующий, возможно, появится через много-много часов или лишь на другой день. Отдыхает дорога, дивятся на то обыватели.

Принято считать, что белых пятен в отдаленной от нас истории города очень много. Чтобы из белого сделать разноцветное, историки работают в архивах, археологи копаются в городской земле, архитекторы по своим технологиям проводят исследовательские работы. Хочется знать о Москве все больше и сравнивать найденное с нашей сегодняшней жизнью. Даже очень скромные весточки из прошлого приносят радость…

Почти в центре Москвы есть интересный, значительный по размерам объект, информацию о котором очень трудно отыскать в доступной литературе. Я имею в виду эстакаду с железнодорожными путями, проходящую по западной границе площади трех вокзалов (по-старому — Каланчевской, позднее — Комсомольской), перед высотным зданием гостиницы «Ленинградская». Ветвь соединила линии Николаевской, Брестской (Белорусской), позднее — и Виндавской (Рижской) железных дорог. Чтобы узнать, когда ее построили, исследователю придется немало поработать в библиотечных фондах.

До самого конца XIX века соединительные железнодорожные ветки «Николаевско-Рязанская» (пересекает нынешнюю Русаковскую улицу вблизи станции метро «Сокольники») и «Николаевско-Нижегородская» шли по поверхности земли. При пересечении их путей с большими улицами устраивались переезды, что значительно затрудняло городское движение. Повозки ждали открытия переезда после прохода поезда по 20–30 минут. Но вместе с тем железные дороги, особенно их пассажирские вокзалы и товарные станции, способствовали застройке близлежавших пространств. Тем самым они сыграли положительную роль в развитии этих частей города.

Устроенная в 1860-х годах соединительная ветка между Николаевской и Нижегородской железными дорогами была проложена по заселенному району бывшей Переяславской слободы, отделив Каланчевскую улицу от Каланчевского поля (ныне — площадь трех вокзалов), и по территориям бывших Басманной и Сыромятнической слобод, которые были густо застроены и заселены. Лишь за Яузой она проходила по выгонным, слабо населенным землям до Владимирского шоссе, где соединялась с Нижегородской (или Курской) дорогой.

Когда Сокольничье поле и шоссе застроилось, Сокольники стали не только дачным местом, но и зоной для городских прогулок, а у Алексеевского монастыря (за Красным прудом) вырос целый городок, в Московскую думу стали поступать многочисленные жалобы. Всем мешали соединительные ветви между Николаевским, Нижегородским и Казанским направлениями железных дорог. Эти линии отрезали Вокзальную и Сокольничью площади от центральных частей города, мешали свободному передвижению экипажей.

Жалобы заставили думцев обратиться в управление Московско-Курско-Нижегородской дороги с предложением о необходимости переустройства соединительного пути согласно потребностям города. В этом представлении указывалось, что времена, когда вокзалы находились вне городской черты, давно миновали, что естественный рост города не нуждается в подобных соединительных путях, по нему проходящих, что управление дороги должно принять во внимание интересы обывателей и перестроить путь таким образом, чтобы он их не нарушал.

В самом начале 1890-х годов управление Московско-Курской железной дороги решило не обращать внимания на сетования москвичей и на представление городской думы. Тогда дума вошла в контакт с Министерством путей сообщения (МПС), которое в то время располагалось в Санкт-Петербурге.

В результате данных министерством указаний управление этой дороги в 1895 году представило проект переустройства Каланчевского переезда. Однако этот проект мало что менял на месте, и город его отклонил.

Но вот произошли некоторые перемены, и московские газеты начала сентября 1897 года поспешили сообщить о замене наземного пути ветки на Каланчевке на линию насыпи над переездом с деревянными арочными проездами для транспорта: «В настоящее время уже проложен главный соединительный путь между Московско-Брестской и Курской железными дорогами».

Раз была построена новая дорога, значит, на ней и рядом с ней также началась новая жизнь. Возможно, с некоторыми проблемами.

К примеру, тоже в сентябре, но через шесть лет после открытия и обустройства пути, о нем писал «Московский листок»: «Вблизи Рязанского вокзала сокольническая конка проходит под мостом. Лишь только кондуктор № 316 взошел на империал вагона, чтобы предупредить пассажиров, чтобы они не вставали в рост под мостом, как он и сидящие наверху пассажиры были облиты какой-то пахучей жидкостью, лившейся из отверстия в полотне моста…»

Оказалось, что это местный хулиган забрался на насыпь и развлекался, потешаясь над проезжавшими внизу.

Подобные публикации не оставались без внимания со стороны властей и общественности. Поэтому ниже газета сообщала, что Московской городской управе «было указано заделать отверстия на этом мосте с рельсами соединительной ветви».

Рязанским вокзалом раньше, до его строительной перестройки, назывался всем известный Казанский вокзал на Каланчевской площади, а конка — это вагон, подобный трамвайному, передвигавшийся по рельсам за тянувшими его двумя лошадьми. Империал — верхняя часть такого двухэтажного вагона, без крыши. Видимо, проезд под деревянным мостом-виадуком был невысоким.

Поэтому кондукторы объявляли своим пассажирам об опасности, чтобы те не были задеты сводами моста, если бы нечаянно встали под ними в полный рост.

Любопытно, что в 1900 году по требованию городской управы управление Московско-Курской железной дороги вновь вернулось к вопросу по переустройству соединительной ветви. Оно рассмотрело проект городских инженеров, представленный московским властям, где большая часть этой дороги, проходящей по городу, заключалась… в туннель. Но железнодорожникам такой проект не понравился. Для выработки совместного решения при МПС была образована специальная комиссия. В ее состав (под председательством товарища заместителя министра тайного советника В. А. Мясоедова-Иванова) вошли представители разных министерств: путей сообщения, финансов, внутренних дел, военного, государственного контроля, а также и Московского городского управления.