П. Смирнов - Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации

Хуже обстояло дело с двухмоторными истребителями. Ме-110, с которыми Германия начинала войну, планировалось заменить на Ме-210, поэтому в отличие от Me-109 не было предпринято практически никаких усилий по улучшению его характеристик за счет модификаций. Однако возникли значительные сложности с освоением производства Ме-210, а когда он поступил в серийное производство, то проявил себя крайне неудачно. Однако к этому времени плохие летные качества уже не позволяли использовать старые версии Ме-110 (оснащенные двигателем ДБ-601), поэтому в конце 1942 года люфтваффе в срочном порядке приступили к доработке Ме-110, внеся изменения в уязвимую систему охлаждения, сняв всю внешнюю оснастку для улучшения аэродинамики и установив более мощное вооружение.

Эта задержка производства двухмоторных истребителей имела огромное значение, поскольку с увеличением интенсивности ночных налетов британских ВВС требовалось наращивание и совершенствование ночной истребительной авиации. Ме-410, которым предполагалось заменить Ме-110 и Ме-210, еще не поступил в серийное производство. Более того, на эти самолеты положила глаз бомбардировочная авиация, которой требовался скоростной бомбардировщик в пику британскому «Москито», поэтому не было ясно, поступит ли этот самолет в истребительную авиацию в достаточных количествах. В результате промышленность вновь вынуждена была импровизировать и создала модифицированную версию Ю-88, который в итоге стал наиболее удачным типом ночного истребителя в немецкой авиации. В небольших количествах в качестве ночных истребителей использовались и бомбардировщики других типов (например, До-217). Однако в конце 1942 года Ю-88 в версии ночного истребителя еще находился на стадии доработки, уровень производства был невысок, а немецкой авиационной промышленности предстоял еще долгий путь до того момента, когда защита Германии от ночных налетов достигнет приемлемого уровня как в количественном, так и в качественном отношении.

В бомбардировочной авиации положение было в основном аналогично ситуации с двухмоторными истребителями. Устаревшие До-17 были сняты с вооружения и заменены на До-217 со значительно увеличенной бомбовой нагрузкой. Однако после довольно быстрого принятия бомбардировщиков этого типа на вооружение во второй половине 1941 года и в течение зимы 1941/42 года перевооружение прекратилось, а к концу 1942 года их выпуск начал падать, и по ряду причин, основной из которых было неудовлетворительное качество двигателей БМВ-801, До-217 некоторое время не оправдывал возлагавшихся на него надежд. Таким образом, 85–90 % частей бомбардировочной авиации к концу 1942 года по-прежнему летали на Ю-88 и Хе-111, и единственным изменением был неуклонный переход от последнего к первому, ставшему теперь основным типом бомбардировщика. Однако немцы не намерены были и далее полагаться на Ю-88 и планировали перейти от двухмоторных бомбардировщиков к четырехмоторным, которые должны были стать ответом на появление «летающих крепостей». Однако и здесь, как и в случае с двухмоторными истребителями, немецкие планы дали осечку. Хе-177, который после устранения ряда проблем поступил наконец в небольших количествах в боевые части в качестве транспортного самолета, оказался совершенно неудачной машиной и потребовал полного изменения конструкции. Ю-288, который, как и Хе-177, должен был приводиться в движение двумя спаренными двигателями, предполагалось пустить в серию в 1942 году и к концу года довести месячное производство до 300 машин, но этого так и не произошло.

В течение 1942 года производство самолетов старых типов постепенно снижалось. Производство Хе-111 предполагалось прекратить полностью, а Ю-88 и Ю-87 — сократилось наполовину. Поэтому неудача новых типов четырехмоторных бомбардировщиков привела к кризису, и Мильх, как только ему стало ясно, что «Юнкерс» не сможет выполнить программу Ю-288 в срок, вынужден был выходить из положения, наращивая производство самолетов существующих типов. Программа Ю-288 была закрыта, и все усилия были направлены на достижение необходимого уровня производства бомбардировщиков. Провал планов производства, доставшихся Мильху в наследство от Удета, означал возникновение огромной дыры в немецкой программе строительства бомбардировщиков, и когда Мильх смог оторваться от решения сиюминутных проблем и обратиться к долгосрочному планированию, он в силу возникших задержек не мог ожидать радикального улучшения бомбардировочной авиации раньше середины лета 1944 года.

Еще одним проблемным направлением стала штурмовая авиация (авиация непосредственной поддержки наземных войск), а также все вопросы, связанные с взаимодействием с армией. Особую важность этому направлению придавало критическое положение, сложившееся на Восточном фронте. Ю-87, который предназначался скорее для нанесения ударов по коммуникациям и объектам в ближнем тылу противника, нежели для поддержки наземных войск на поле боя, оказался крайне уязвим в ситуации, когда активные боевые действия вынудили использовать его для непосредственной поддержки войск. Кроме того, стала очевидной необходимость самолета, аналогичного советскому штурмовику Ил-2, специально предназначенному для борьбы с танковыми соединениями противника. Кроме того, необходим был штурмовик и самолет взаимодействия с наземными войсками, обладавший более высокой скоростью и характеристиками в условиях усиливавшегося противодействия истребителей противника, чем Хш-123 или Хш-126. Надежды возлагались на Ме-210, и неудача самолетов этого типа (майор Брюкер, опытный специалист по непосредственной поддержке наземных войск, назвал его «самым неудачным самолетом из когда-либо построенных в Германии») отрицательно сказалась в том числе и на ударной авиации.

Советскому Ил-2 немцы попытались противопоставить Хш-129. Первая и единственная авиагруппа, вооруженная этими самолетами, приняла участие в боевых действиях в Крыму в 1942 году. Однако, несмотря на то что эта машина имела отличный планер, французские двигатели «Гном-Рон» были слишком маломощны, а установить более мощные моторы не позволяла низкая прочность планера. Двигатели не только были уязвимы и часто загорались, но и оказались очень чувствительны к пыли и песку, и поддерживать их в рабочем состоянии оказалось невозможно ни в степях юга СССР, ни в Северной Африке, где немцы несколько недель в начале 1943 года пытались использовать эти самолеты. Кроме того, скорость Хш-129 была всего на 35 км/ч выше, чем у Ю-87.

И вновь обстоятельства вынудили немцев импровизировать. Основной мерой стало оснащение Me-109 старых модификаций (Ме-109Е и F) бомбодержателями для использования в качестве истребителей-бомбардировщиков или установка на них 20-мм пушки, служившей штатным вооружением более тихоходных Хш-123. Также предполагалось использовать в качестве истребителей-бомбардировщиков часть ФВ-190, производство которых стремительно росло, и в начале 1943 года эти планы были реализованы. Me-109 и (в меньшей степени) Me-110 использовались вместо Хш-126 для тактической разведки. Для этой же цели использовались и ФВ-189. Однако основным следствием стало сохранение пикирующего бомбардировщика Ю-87, который предполагалось снять с производства. Как и в случае с Хе-111 и Ю-88, Мильху вновь пришлось наращивать производство Ю-87 для пополнения боевых частей.