П. Смирнов - Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации

Результатом стало вынужденное и неэкономичное снабжение по воздуху. В течение сентября и большей части октября в перевозках личного состава и снаряжения по воздуху из Греции и с Крита в Африку было задействовано от 200 до 500 транспортных самолетов. Впоследствии это число было увеличено сначала ввиду потерь транспортных судов Оси, а затем, в ноябре, еще раз вследствие высадки союзников в Алжире и Марокко, потребовавшей начала транспортных перевозок по маршруту Сицилия — Тунис. Систематические действия союзников против немецкой транспортной авиации привели к настолько тяжелым потерям, что к концу года немецкое командование было вынуждено расформировать или вывести в тыл три транспортных авиагруппы и отвлечь часть одномоторных истребителей, участвовавших в боях в Северной Африке, на сопровождение транспортных самолетов и прикрытие основных аэродромов транспортной авиации. Также необходимо было вести патрулирование в небе над портами, чтобы обеспечить снабжение морским путем. В результате и без того немногочисленные силы истребительной авиации оказались распылены, что способствовало установлению превосходства союзников в воздухе. Более того, эти же факторы сказывались и на бомбардировочной авиации. Сначала в Восточном, а затем и в Центральном Средиземноморье возникла необходимость использовать эти, по сути, наступательные силы почти исключительно для сопровождения транспортных судов, чтобы обеспечить доставку необходимых припасов, в то время как суда союзников в египетских и североафриканских портах и скопления войск и авиации в районах боевых действий, представлявшие собой лакомые цели, практически не подвергались ударам.

Очевидно, что сложности со снабжением, игравшие решающую роль в кампании в Северной Африке, все больше сказывались на боевом применении и эффективности немецкой авиации на этом театре. Однако проблема усугублялась схожими трудностями, возникшими в это же время на Восточном фронте, в результате чего возник общий кризис, масштабы которого постоянно росли. На Востоке во время Сталинградской битвы немецкой авиации также пришлось действовать в условиях растянутых и ненадежных коммуникаций, нормальной работе которых мешали действия партизан. Здесь транспортная авиация также сыграла большую роль, и в период с 1 августа по 30 октября 1942 года она совершила около 21 500 самолето-вылетов, покрыв в общей сложности расстояние более 16,8 млн км и доставив (помимо обратных грузов) 42–43 тыс. тонн топлива и снаряжения [49] По данным Министерства авиации Германии (8-й отдел). .

Поэтому к середине ноября, когда началось советское контрнаступление, нагрузка на транспортную авиацию уже была весьма значительной. Имевшихся в наличии Ю-52 не хватало, и началось привлечение техники из учебных частей. Напряжение увеличилось с наступлением зимы, когда снизилась надежность техники и выросли ее потери, и достигло небывало высокого уровня, когда Гитлер и Верховное командование приняли решение вместо отвода войск из-под Сталинграда организовать снабжение окруженной 6-й армии по воздуху. Для выполнения этой задачи были привлечены не только все имевшиеся в наличии транспортные самолеты, но и были сформированы за счет учебных частей специальные части транспортной авиации, летавшие на Ю-52, Хе-111 и Ю-86. Наконец, Гитлер приказал использовать для снабжения по воздуху части бомбардировочной авиации, дислоцированные на юге СССР (в том числе Хе-177 из состава I/KG.50). Напряжение зимних операций в неблагоприятных условиях с недостаточно подготовленных аэродромов усилилось в результате катастрофы на Кавказе, где немцы, ослабленные отправкой подкреплений под Сталинград, утратили превосходство в воздухе. И здесь также помимо обычных боевых операций пришлось организовывать снабжение по воздуху 17-й армии, отрезанной на Таманском полуострове.

В операции по снабжению войск, окруженных под Сталинградом, участвовало 850 самолетов, в том числе 100 Хе-111, переброшенных со Средиземного моря, и потери за двухмесячный период составили 285 машин. Последствия этих потерь (вместе с аналогичными операциями на Средиземном море) были тяжелыми. Одно из наиболее заметных следствий особо отметил Геринг: «Там погиб цвет немецкой бомбардировочной авиации». Выше уже говорилось о пагубном влиянии этих операций на программу подготовки пилотов. Еще одним важным следствием необычайно масштабных транспортных операций стал острый дефицит топлива, который начал проявляться во всех операциях уже в августе 1942 года и лишь усугублялся по мере роста напряжения под Сталинградом. Необходимы были неотложные экономические меры. Так, было введено ограничение на полеты авиации в тылу, что немедленно сказалось на системе обучения личного состава и соответственно на дальнейших перспективах люфтваффе. На Востоке, на Балканах и даже на Западе экономия подкреплялась дисциплинарными мерами «ввиду критического положения с топливом», и на некоторых театрах пришлось даже пойти на полный запрет вылетов, в том числе и боевых, если они не были абсолютно необходимы для ведения боевых действий. Критическое положение сохранялось всю весну 1943 года, и даже в мае и июне по-прежнему вводились жесткие и крайне обременительные меры экономии. Лишь развитие в Германии производства синтетического топлива позволило спасти положение и восстановить запасы. Новый источник топлива позволил к середине лета 1943 года стабилизировать ситуацию. Между тем долгосрочным планам был нанесен огромный ущерб, и для люфтваффе год 1943-й стал скорее годом восстановления, нежели годом возобновления усилий.

В особенности это относится к парку авиационной техники. Во-первых, серьезный удар был нанесен транспортной авиации, и хотя в конечном итоге ее численность была восстановлена, сделать это удалось лишь за счет использования иностранных самолетов (в особенности итальянских, захваченных после капитуляции Италии в сентябре 1943 года). От немецкой же программы замены Ю-52 на Ю-352 пришлось отказаться, чтобы сосредоточиться на выпуске боевых самолетов, производство которых требовало меньших ресурсов и имело более высокую непосредственную ценность.

Принятие на вооружение новых типов боевых самолетов пришлось отложить, чтобы нарастить численность на всех направлениях. И под Сталинградом, и в Северной Африке немецкая авиация впервые столкнулась с численно превосходящим противником, и, как следствие, стали быстро расти потери. Особенно это заметно на средиземноморском театре, где немцы впервые поняли, насколько велико воздушное превосходство союзников. На Восточном фронте по сравнению с более ранними этапами войны потери были также огромны в результате сочетания таких факторов, как дезорганизация при отступлении, напряжение постоянных боев, отсутствие необходимых средств для ремонта техники и большое число технических неполадок, а также высокие боевые качества советской малой зенитной артиллерии. Численность боевых частей за последние шесть месяцев 1942 года упала на 18 % (с 4800 самолетов до 3950), а суровые условия зимней кампании привели к соответствующему снижению числа исправных машин. Перед люфтваффе стояла задача компенсировать эти потери в то время, когда неудачи в СССР и на Средиземном море требовали активизации действий авиации для стабилизации линии фронта. Зимой 1941/42 года, несмотря на начало первого зимнего контрнаступления советских войск, люфтваффе удалось вывести значительную часть своих сил с Восточного фронта для отдыха и пополнения, восстановив, таким образом, численность и боеспособность частей. Зимой 1942/43 года подобную программу в сколько-нибудь сравнимых масштабах не позволили осуществить обстоятельства, и боевые части, упорно сражавшиеся в течение всего весенне-летнего периода, были брошены в битву за Сталинград, невзирая на возможные последствия такого решения. Результат сказался не только на численности и боеготовности самолетов. Огромному напряжению подвергались пилоты, члены экипажей и технический персонал.