Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии

В январе-июне 1940 г. в 5-м иап ВВС Краснознаменного Балтийского Флота были проведены испытания снарядов РБС-82 по корабельной броне при стрельбе с пикирования под углами 60–70° с самолетов истребителей. Из 5-го иап были выделены для испытаний один самолет И-16 тип 10 и один самолет И-153 и несколько экипажей.

На полигоне на земле были выложены плиты корабельной цементированной брони различной толщины от 30 до 60 мм. Истребители пикировали с высоты 4500–5000 м, стрельбу РСами производили с дистанции 700–800 м.

Несмотря на систематические ошибки, которые допускали летчики, процент попадания в бронеплиты был довольно высоким — около 14% снарядов попали в плиты и во многих случаях пробили плиты толщиной до 50 мм, при условии, что углы встречи не сильно отличались от 90°.

Более обстоятельные полигонные испытания при стрельбе в воздухе снарядами РБС-82 и РБС-132 были проведены в НИПАВ ВВС уже в июне-августе 1941 г. Результаты были также положительные. Однако вопрос об их серийном производстве не решался.

По этому поводу Нарком ВМФ Н. А. Кузнецов в своем письме от 20. 07. 41 г. на имя Заместителя председателя СНК Н. А. Вознесенского писал:

«Мною совместно с Наркомом Обороны Тимошенко и Наркомом Боеприпасов Горемыкиным представлены на вооружение ВВС КА и ВМФ опытные авиабоеприпасы:

1. Бронебойная авиабомба БРАБ-1000.

2. Ракетный бронебойный снаряд РБС-82.

3. Осветительная бомба САБ-100–55.

До сего времени по этим боеприпасам решения Правительства нет. В связи с тем, что авиабомбы БРАБ-1000 и САБ-100–55 по своим тактическим данным значительно лучше состоящих на вооружении штатных авиабомб, а ракетный бронебойный снаряд РБС-82 является эффективным оружием для борьбы с подлодками, торпедными катерами и танками противника прошу Вас об ускорении решения Правительства по этим объектам.

Проекты постановлений СНК о принятии на вооружение были направлены на имя Председателя Совнаркома тов Сталина 19 и 27 июня 1941 г.»

Так получилось, что снаряды РБС-132 начали серийно выпускаться только с 1943 г., а РБС-82 — с 1944 г.

Пусковая установка РС-82 под крылом И-15

29 июля 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны «О создании нового опытного самолета истребителя в 1939 году» конструкции А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова И-207 с безредукторными и редукторными моторами М-62 и М-63.

Истребитель-штурмовик И-15бис

И-207 по своему назначению являлся маневренным истребителем и представлял собой свободнонесущий биплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси.

В конструкции самолета было использовано много оригинальных решений. Подробней мы остановимся на конструктивных особенностях крыла. Крылья свободнонесущие. Толщина в корне — 14%, на конце — 6%.

Верхние и нижние крылья были одинаковыми как по площади, так и по конструкции. Крылья неразрезные, дюралевые, моноблочной конструкции (без лонжеронов) со штампованными нервюрами.

Верхнее крыло имело закрылки, а нижнее элероны и щиток. Силовым элементом крыла являлся передний блок, состоящий из параллельно идущих по своему размаху стенок и несущей обшивки из гофра и из гладкой обшивки.

Гладкая обшивка по всему размаху крыла сверху и снизу из дюраля толщиной 1 мм, гофрированная обшивка, расположенная на верхней поверхности крыла в два слоя толщиной соответственно 1 и 0,8 мм. и на нижней оба слоя из дюраля толщиной 0,8 мм.

Листы гофра последовательно сходятся в зубцы, образуя «рессору», придающую крылу качество бруса равного сопротивления.

При взвешивании в НИИ ВВС крыла дублера И-207 оказалось, что относительный вес крыла составляет всего 13,6 кг/кв. м, что было рекордным достижением.

Истребитель-штурмовик И-15бис

В дальнейшем планировалось использование и более совершенных моторов М-64 и М-65, созданных в развитие М-63.

Самолеты должны были обладать довольно высокой для бипланов максимальной скоростью полета. Но главной их особенностью была очень высокая скороподъемность, оцениваемая в эскизных проектах временем набора высоты 8000 м равным 8 мин.

Все это достигалось, прежде всего, за счет обеспечения аэродинамически чистой поверхности бипланной коробки (отсутствовали стойки и расчалки), за счет использования моноблочной конструкции металлического крыла, обеспечивающей получение необходимого запаса прочности при минимальных затратах веса.

У всех специалистов, изучавших материалы эскизного проекта, не вызывало сомнения, что в перспективе за счет использования на самолете редукторных моторов с удлиненным валом можно будет обеспечить получение более совершенных форм самолета и повышение к. п. д. винта (за счет редуктора), и, как следствие, довести максимальную скорость на расчетной высоте до величин порядка 500–510 км/ч в истребительном варианте и 470–480 км/ч — в варианте самолета поля боя.

Отметим, что И-207 был очень компактным в размерах.

Начальник ВВС Я. В. Смушкевич, детально ознакомившись с эскизным проектом «двести седьмого», предложил всемерно форсировать работы по истребителю и одновременно проработать вопрос о создании на его основе легкого штурмовика, «умеющего бомбить и стрелять с пикирования». При этом он учитывал запасы прочности, заложенные в конструкции самолета для обеспечения необходимой живучести штурмовика, кроме того, учитывался и определенный запас по летным характеристикам.

Предполагалось, что поражение сильнозащищенных наземных целей (ДОТ, ДЗОТ и т. д.) будет осуществляться крупнокалиберными авиабомбами (калибра 250–500 кг) путем бомбометания с пикирования. Кроме того, для борьбы с легкобронированной техникой в состав вооружения должны были войти две крыльевые пушки калибра 20–23 мм. Бронирование самолета усиливалось.

Следует отметить, что в варианте истребителя за летчиком располагалась цементированная бронеплита толщиной 8,5 мм, обеспечивающая эффективную защиту летчика от пуль нормального калибра сзади-снизу.

И-153 с подвеской РС-82 перед боевым вылетом

Особо обратим внимание на то обстоятельство, что И-207 был очень компактным в размерах, а сама компоновка самолета была такова, что при обстреле с земли спереди-снизу стрелковым оружием нормального калибра, защита летчика достаточно эффективно могла обеспечиваться фюзеляжным протектированным бензобаком, мотором воздушного охлаждения, и элементами конструкции самолета.