Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии

«по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2…

Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна…»

В выводах акта по результатам госиспытаний Ил-10-го отмечалось, что

«…Ил-10, по сравнению с Ил-2, несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше: у земли на 123 км/ч, на границе высотности на 147 км/ч

… Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин… Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км.

… Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил-2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника…

В эксплуатации самолет прост… его производство может базироваться на технологии серийного производства Ил-2…

Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика…»

Машина была рекомендована для постановки серийного производства при условии устранения выявленных дефектов, связанных главным образом с ненадежной работой винтомоторной установки. В этой связи штурмовик был возвращен в ОКБ на завод № 240 для доводки.

Более подробно о доводке штурмовика Ил-10, внедрении в серийное производство и боевом применении в период Великой Отечественной войны, а также о дальнейших его модификациях в послевоенный период авторы попытаются изложить в третьей и четвертой частях книги.

В заключение отметим, что в Красной армии не проводились серьезные исследования по поиску оптимальной тактики боевого применения авиации при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск в наступлении (контрнаступлении) и обороне.

Вследствие этого не были определены показатели и содержание авиационной поддержки войск и факторы, влияющие на нее. Вопрос выбора правильных направлений развития штурмовой авиации являлся для этого времени трудноразрешимой задачей и не имел однозначного, очевидного решения.

В результате, страна и авиапромышленность, затратив громадные усилия и средства на создание эффективных самолетов-штурмовиков (самолетов поля боя), получила на вооружение только один самолет, в известной мере удовлетворивший требованиям боевого применения в условиях Великой Отечественной войны — бронированный штурмовик Ил-2.

Придирчиво анализируя конструктивные особенности штурмовика Ил-2, можно сказать, что обещание создать «летающий танк» С. В. Ильюшин все же не выполнил — бронирование самолета не обеспечивало противоснарядную защиту, а его вооружение нельзя признать танковым.

Но создать «летающий БМП», выдающийся самолет, ставший впоследствии непревзойденным классиком штурмовой авиации, Ильюшин смог.

Ил-2 и его развитие Ил-10 (последний уже в конце войны) были единственными в мире серийными штурмовиками периода войны, удачно сочетавшими хорошее бронирование с достаточно мощным бортовым комплексом вооружения: пушечным, пулеметным, ракетным и бомбовым, зажигательными и химическими системами.

Из всех авиаконструкторов, занимавшихся созданием штурмовых самолетов (самолетов поля боя), только П. О. Сухому удалось, уже во время войны, превзойти достижение С. В. Ильюшина и создать лучшую в мировой практике и, пожалуй, единственную в это время полноценную авиационную систему вооружения для непосредственной поддержки войск — одномоторный скоростной маневренный штурмовик Су-6 М-71Ф и тяжелый двухмоторный бронированный Су-8 2М-71Ф.

Для периода 2-й Мировой войны боевые возможности этой пары штурмовиков, взаимно дополняющих друг друга в бою, наилучшим образом соответствовали требованиям непосредственной авиационной поддержки войск, обеспечивая эффективное огневое поражение с воздуха войск и боевой техники противника на всю глубину его оперативного построения.

В случае постановки на вооружение «суховской» штурмовой авиасистемы эффективность авиационной поддержки войск Красной армии в наступлении (контрнаступлении) и обороне могла быть повышена, как показывают расчеты, примерно, в 2–2,5 раза, что уменьшило бы потери войск и приблизило Победу.

Остается только сожалеть, что такая интересная машина С. А. Кочеригина как ОПБ с М-90 (или с АМ-37) не была реализована.

Это становится особенно важным, если рассматривать ОПБ как дополнение к двухмоторному тяжелому штурмовику Су-8 2М-71Ф, который все же не мог успешно поражать малоразмерные сильнозащищенные цели, например, такие как железобетонные ДОТ и т. д., для поражения которых необходимо было бомбометание с пикирования.

Представляется, что ОПБ и Су-8 в условиях войны 1941–45 гг. были бы оптимальной «боевой парой» в составе ВВС КА, которая «накрывала» абсолютно все боевые задачи авиационной поддержки наземных войск при проведении последними как глубокой наступательной, так и оборонительной операций.