Анатолий Миренков - Военно-экономический фактор в Сталинградском сражении и Курской битве

В ходе подготовки и проведения контрнаступления выгрузку войск и материальных средств для Юго-Западного, Донского и Сталинградского фронтов из железнодорожных составов приходилось осуществлять в районах, имевших ограниченную пропускную и выгрузочную способность. Даже в ходе сражения продолжались работы по достройке железнодорожных линий Кизляр — Астрахань, Иловая — Петров Вал, Ахтуба — Причальное. Постройка этих дорог, а также паромных переправ через Волгу у Сталинграда и Астрахани намного облегчили условия работы фронтовой сети железных дорог. Наряду с этим на участках с малой пропускной способностью применялись такие форсированные методы организации движения, как колебательное и одностороннее, сдваивание составов.

Маршал Советского Союза Г. К. Жуков в труде «Воспоминания и размышления» так писал об этом: «…при подготовке контрнаступления предстояло провести колоссальные перевозки войск и материально-технических средств для всех фронтов, особенно для вновь создаваемого Юго-Западного фронта. Надо отдать должное Генеральному штабу и штабу Тыла Красной Армии. Они блестяще справились с сосредоточением сил и средств для операции».

Так, с июля по ноябрь 1942 г. на Юго-Восточной и Рязано-Уральской железных дорогах ежесуточно выгружалось 1360 вагонов с воинскими грузами, с 19 по 30 ноября — 1850, а в декабре 1942 г. — 1980 вагонов в сутки. Объем воинских перевозок с июля 1942 г. по 1 января 1943 г. в район Сталинграда составил 3269 поездов (106 783 вагона) с войсками и 1052 поезда (42 094 вагона) с материальными средствами.

Начальник Генерального штаба Красной Армии — представитель Ставки ВГК генерал-полковник A. M. Василевский в докладе на имя Верховного Главнокомандующего от 9 декабря 1942 г. по вопросам планирования разгрома группировки противника западнее от р. Россошка указывал, что мероприятия намечаются проводить «при условии выполнения ВОСО плана перевозок (окончание 14 декабря), операция может быть начата 16.12. Но это потребует от ВОСО ежедневной подачи нам не менее 20 эшелонов…» 229 229 ЦАМО РФ. Ф. 48-А. Оп. 1640. Д. 188. Л. 674. .

Работа тыла Красной Армии в период Сталинградского сражения теснейшим образом переплеталась с действиями Наркомата путей сообщения. Начальник Тыла Красной Армии генерал А. В. Хрулев, он же нарком путей сообщения наладил деловой контакт с руководителями других наркоматов, связанных с военными поставками и перевозками. В его кабинете часто заслушивались доклады начальника штаба Тыла генерала М. Миловского, генералов В. Виноградова, П. Ермолина, В. Белокоскова, главного интенданта генерала П. Драчева, начальников управлений. Обсуждаемые и принимаемые решения тут же увязывались с аппаратом и службами НКПС и передавались для исполнения. Это был период напряженной, трудной, но весьма плодотворной, творческой работы руководителей Тыла Красной Армии, наркоматов — поставщиков военной продукции и Наркомата путей сообщений.

Соединениям, частям и учреждениям фронтового, армейского и войскового тыла приходилось решать свои задачи в чрезвычайно сложной обстановке. Если среднесуточный объем снабженческих перевозок в битве под Москвой составлял 46 вагонов, то в период Сталинградского сражения он возрос в 6 раз (253 вагона) 231 231 Военно-исторический журнал. 1984. № 2. С. 39. .

Должностные лица тыла фронтов искали выход из создавшегося положения. Тогда начальник тыла Сталинградского фронта генерал-майор Н. П. Анисимов издал приказ и вместо существовавшего принципа подвоза в войсковом тылу «на себя» ответственность за доставку грузов возложил на старшего начальника. Это был первый эксперимент, причем удачный. В последствии такой порядок подвоза был распространен на все войска Красной Армии.

В ходе выполнения воинских перевозок имели место и существенные недостатки. Так, из-за нечеткого планирования и управления железнодорожными перевозками отдельные эшелоны с войсками и транспорты с материальными средствами прибывали в пункты назначения со значительными опозданиями. Трудности, имевшие место в конце 1942 г., не могли не сказаться на работе железных дорог и службы военных сообщений в начале 1943 г. Успешные наступательные действия войск, увеличение и качественное изменение состава фронтов, насыщение их во все возрастающем количестве боевой техникой и как следствие неуклонный рост потребностей фронтов в материальных средствах — все это вызывало необходимость резкого увеличения объема оперативных и снабженческих перевозок (табл. 38).

Таблица 38. Объем воинских железнодорожных перевозок в ходе контрнаступления под Сталинградом с 19.11 по 31.12.1942 г. (в вагонах) 232 232 Основные показатели работы тыла Советских Вооруженных Сил в операциях Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М.: Воениздат. 1970. С. 57.

По мере продвижения войск на запад возрастал объем, усложнялись восстановительные работы на железных дорогах, росла протяженность коммуникаций. Возникла также необходимость обеспечения основных железных дорог локомотивами, вагонами и цистернами, которые в первый период войны были эвакуированы. Объем железнодорожных воинских перевозок в ходе битвы на Волге как по объему, так и по номенклатуре грузов весьма значителен (табл. 39). При этом оперативные перевозки составили 159 283 вагона или 79,3%, а снабженческие 42 094 вагона или 20,7%.

Таблица 39. Характеристика воинских железнодорожных перевозок в сражении на Волге 233 233 Основные показатели работы тыла Советских Вооруженных Сил в операциях Великой Отечественной войны. С. 63.

В ходе сражения за Сталинград весьма важное значение приобрела Волга. Воинские перевозки из тыловых районов страны для фронтов выполнялись транспортным флотом Верхне-Волжского, Средне-Волжского и Камского пароходств. На фронтовых водных участках (Камышин — Сталинград, Астрахань — Владимировка — Сталинград) работал в основном флот Нижне-Волжского пароходства и пароходства «Волготанкер» (табл. 40).