Кайюс Беккер - Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне

Он расположил соответственно свой штаб в Цейсте, возле Утрехта, прямо на основной трассе подхода британских бомбардировщиков. Отсюда его зоны «Himmelbelt» простирались над Голландией на север и на запад, перекрывая друг друга, а каждая имела контрольный радиус около 50 миль. Он также для обеспечения цельности линий обороны размещал их зигзагами в глубину. Но главная слабость так и оставалась: в одной конкретной зоне в один момент времени мог действовать лишь один истребитель.

К счастью, зимой 1941/42 года британские бомбардировщики, еще не освоив технику полетов группами в темноте, продолжали прилетать врозь и на большом расстоянии друг от друга, а с этим германские ночные истребители справиться могли. Контрольные станции «Ягуар», «Дельфин», «Лев», «Тигр», «Зальцеринг» и «Эйсбер» на севере, а также «Цандер», «Зееадлер», «Горилла», «Бибер», «Роткельхен» и «Шметтерлинк» на юге стали популярными в люфтваффе из-за своих постоянно растущих успехов.

Однако все чаще наземные диспетчеры наносили на экран радара две точки вместе, хотя пилот не видел объекта. Иногда неточно определялась высота бомбардировщика, иногда боевая дистанция бывала слишком велика, и пилот ничего не различал визуально в глубокой темноте. Еще до того, как диспетчеру удавалось организовать повторный перехват, бомбардировщик, как правило, покидал зону и был недосягаем для этого радара. Поскольку истребитель не мог войти в соседнюю зону, ему оставалось лишь вернуться на базу с пустыми руками.

Эту слабость можно было бы скомпенсировать радаром, установленным на самолете, тем самым помогая истребителям преодолеть последние сотни или тысячи метров темноты, и 9 августа 1941 года это было впервые осуществлено. Экипаж состоял из старшего лейтенанта Людвига Беккера и сержанта Йозефа Штауба. Их «Ме-110» взлетел с Лееувардена в Голландии с каким-то «хоботом» из проводов, выступавшим из носовой части: дипольной антенной первого германского авиационного радара, названного «Лихтенштейн».

В первые дни ночных перехватов зрение Беккера было одним из самых худших среди пилотов, но молодость и самолюбие не позволили ему сдаться. Еще с ранних пор учеба в технической школе убедила его, что единственный шанс для стабильных успехов ночных истребителей кроется в наземном радарном контроле. Будучи мичманом у Германа Диля, сторонника «Freya», он первым осуществил успешный перехват при таком наведении еще в октябре 1940 года. А сейчас ему было суждено первым испытать самолет, оснащенный собственными «глазами».

Аппаратура «Лихтенштейн», чьей основной частью была катодно– лучевая трубка, которую сегодня можно найти в любом телевизоре, была новинкой для радиста. Сержант Штауб буквально измучился, пока вдруг на экране засветилась трасса движения самолета – возможно, того бомбардировщика, к которому он только что повернул свой «Ме-110», повинуясь инструкции диспетчера, лейтенанта Яука.

«Самолет замечен „Лихтенштейном“, дистанция 2000 метров», – доложил Штауб.

Теперь летчик должен был целиком полагаться на радиста, сообщавшего ему данные о направлении и дистанции до противника. Это значило, что «романтический» период полетов завершен: экипаж становится взаимозависимой группой специалистов, следящих за приборами.

Вдруг бомбардировщик обнаружил преследователей и начал маневрировать. Поскольку угол чувствительности антенны «Лихтенштейна» был ограничен 25 градусами, самолет в итоге дважды исчезал с экрана. Беккер интуитивно поворачивал в том направлении, куда исчезал соперник, и оба раза ему везло, и он вновь засекал самолет. Когда он оказался прямо позади вражеского бомбардировщика, последовало несколько залпов, и тот был сбит.

Эта победа 9 августа 1941 года окончательно доказала, что ночные истребители могут быть научно обоснованным оружием, способным самостоятельно выследить цель сквозь ночную тьму. Дело в том, что развитие германских радарных систем продвинулось далеко вперед и позволяло получить это решающее оружие на целый год раньше противников. Еще в июле 1939 года фирма «Телефункен» выпустила подобный прибор и продемонстрировала его техническому управлению люфтваффе на «Ju-52». Для того, чтобы он был быстро отвергнут. Не имея контрактов, инженеры фирмы по собственной инициативе превратили свой маленький волшебный ящик в альтиметр, приводимый в действие радаром, – и опять не было проявлено никакого интереса. Лишь весной 1940 года, когда нужда в воздушном радаре стала очевидной, старые планы были извлечены «из-под сукна». Необходимо было только уложить в голове такую идею: вместо того чтобы направлять луч радара вниз, он должен смотреть вперед. С того момента события стали развиваться быстрее. Пока не возникла проблема с антенной.

«Из-за предполагавшегося сопротивления воздуха и потери скорости мы поначалу не решались создавать чисто наружную антенну», – вспоминал отвечавший за разработку инженер Мут. Такая вещь для люфтваффе считалась анафемой, и прошли месяцы в бесплодных попытках спрятать антенну в носу и обнаружить после этого, что сигнал слишком слаб. Эксперт в области высоких частот доктор Вильгельм Рунге, один из инициаторов установки радаров, обратился к профессору Вилли Мессершмитту:

– Я хочу вас спросить, разве не обязательно для ночного истребителя иметь глаза и оружие? Если он не видит, ему лучше оставаться на земле. Вы обязаны найти место для глаз!

В конце концов, однако, сопротивление было сломлено нарастающими требованиями самих летчиков-истребителей. Пользуясь данными ему фюрером правами, Каммхубер в категорической форме потребовал добиться производства и установки радаров на самолетах, конечно, в виде наружней антенны. Был потерян целый год. Его летчики могли бы их иметь еще осенью 1940 года.

С помощью «Лихтенштейнов» резко возросло количество успешных перехватов. Долгое время лучшим асом был капитан Штрайб – командир I/NJG 1, базировавшейся в Вело. В Лееувардене пальмовую ветвь перехватил старший лейтенант Лент – тот самый, который, ссылаясь на плохое зрение ночью, просил перевода в дневную авиацию. В этой же эскадрилье, 6/NJG 1, был и сержант авиации Пауль Гильднер, который после двенадцати сбитых самолетов стал первым вольноопределяющимся (в/о) офицером, награжденным Рыцарским крестом за ночные бои.

Стали появляться новые имена. Одним из них был старший лейтенант Эгмонт, принц Липпе-Вайсенфельд, который начал службу в ночных истребителях в Берген-аан-Зее. Осенью 1940 года он, лейтенант Феллерер и в/о Распер и Ролль сбили двадцать пять британских бомбардировщиков. Однажды во время учебного полета Липпе у его «Ме-110» оторвались крылья, и он вместе с радистом капралом Ренетте упал в море далеко от берега. После счастливого спасения они получили телеграмму от генерала Каммхубера: «Кто вам разрешал заниматься плаванием?»