коллектив авторов - Советская экономика в 1917—1920 гг.

Роль транспорта в обеспечении нужд фронта не ограничивалась выполнением перевозочной работы, она проявилась и в непосредственной передаче части материально-технической базы транспорта в распоряжение Военного ведомства. Советским Вооруженным Силам было передано большое число паровозов, вагонов, платформ для бронепоездов, санитарные поезда, средства связи. Красная Армия получила значительную часть судов, организованных в боевые флотилии. Военному ведомству было передано в Волжском бассейне 45% всего количества самоходных судов и 12% несамоходных, по Северной Двине с притоками — соответственно 43% и 34%. Более половины транспортных судов было передано военным органам на Днепре 892 892 «Водный транспорт СССР за 15 лет», стр. 47. . Декретом СНК в августе 1918 г. в распоряжение НКВМД было передано 50% всего годного для использования автомобильного парка страны. К концу 1920 г. в военных организациях сосредоточивалось около 60% автопарка страны 893 893 «Военные сообщения за 50 лет», стр. 21; А. С. Кудрявцев . Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период). М., Автотрансиздат, 1957, стр. 22. . Это позволило сформировать первые автомобильные части — автоколонны, включающие до 10 автомобилей каждая. Автомобильные части широко применялись для перевозок войск, боеприпасов и продовольствия и выполнили существенные для того времени объемы транспортной работы. Так, летом 1920 г. для войск Западного фронта автотранспортом ежемесячно перевозилось до 16 тыс. т различных грузов. В районах военных действий проводилась мобилизация гужевого транспорта и для обеспечения выполняемых операций формировались транспортные части, которые наряду с автотранспортом сыграли большую роль в перевозках от железнодорожных станций до расположения войск. Для улучшения работы автомобильного транспорта, для интенсификации использования подвижного состава в годы войны большое внимание уделялось улучшению организационной структуры автотранспортных частей. В 1919 г. с этой целью автоколонны были переформированы в автогрузовые отряды, включающие уже 20 автомобилей в каждом. В составе такого отряда предусматривалась своя походная автомастерская, автоцистерна с горючим и подвижной склад с запасными частями. По возможности отряды комплектовались автомобилями одних систем. Сказались преимущества национализации автомобилей, что позволило маневрировать ими, исходя из интересов обороны страны и сосредоточения сил на главнейших участках, о чем говорилось выше.

В период гражданской войны советский транспорт выполнил большую работу по эвакуации военного имущества, оборудования фабрик и заводов, продовольствия и других важных грузов из прифронтовых районов. Особенно интенсивными были перевозки эвакуационных грузов зимой 1918/19 г. в связи с наступлением противника сначала на Восточном, а затем на Южном фронтах. Большие объемы эвакуационных перевозок были осуществлены в январе 1919 г., когда с правого берега Волги на левый было переотправлено около 5 тыс. вагонов эвакуируемых грузов. С Волго-Бугульминской железной дороги было переброшено 1,5 тыс. вагонов таких грузов 894 894 И. А. Гладков . Очерки советской экономики. 1917—1920 гг., стр. 367. .

Всероссийская эвакуационная комиссия, учрежденная декретом СНК 20 апреля 1918 г. 895 895 «Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 19. для наиболее быстрой и планомерной эвакуации военных и других грузов, устанавливала районы, подлежавшие эвакуации; очередность вывоза тех или иных грузов, базы их хранения; объемы эвакуационных перевозок. Планы эвакуационных перевозок составлялись совместно военным и хозяйственными ведомствами. Прежде всего эвакуации подлежало военное имущество, необходимое для сохранения боевой способности наших войск: запасы оружия, снаряжение, боеприпасы, металлы, топливо, продовольствие. Для хранения вывезенного имущества выделялись специальные базы. В условиях большой подвижности фронтов огромное количество грузов постоянно находилось на колесах — эвакуировалось и реэвакуировалось. В сентябре 1919 г. такими грузами было занято 12 тыс. вагонов.

Значительную работу по эвакуации выполнил в течение навигации 1918 и 1919 гг. речной флот. Эвакуационные перевозки осуществлялись во всех речных бассейнах страны. Особенно героической была работа речников по эвакуации грузов из Архангельска, Царицына, Саратова. Большие потоки эвакуационных грузов в 1918 г. поступали на речные пути Петрограда и Москвы. За первую половину навигации 1918 г. из Петрограда было отправлено 247 судов с эвакогрузами. Особенно самоотверженную работу выполнили судовые команды пароходов, барж и пристаней Царицынского района летом 1919 г. Они осуществили эвакуацию ценных грузов из прифронтовых пунктов в тяжелых условиях, под обстрелом врага. Их подвиг в 1919 г. был особо отмечен Советом Обороны.

По объемам перевозок, произведенных в годы гражданской войны, второе место после воинских грузов занимал транспорт топлива. Хотя абсолютные размеры этих перевозок из-за хозяйственной разрухи снизились, относительное значение этих грузов в работе железных дорог даже увеличилось. В отдельные периоды, как, например, осенью 1920 г., топливные грузы поглощали до 40% всей провозной способности железных дорог страны. В этот период для организации их перевозок выделялось вагонов вдвое больше, чем для воинских, и в 8 раз больше, чем для продовольственных грузов. Несмотря на это, потребность в доставке дров могла быть удовлетворена лишь на 60—70%. Другой особенностью военного периода явилось изменение структуры перевозок топливных грузов. В общем объеме топливных грузов увеличилась доля дров с 21 % в 1913 г. до 66% в 1919 г., т.е. более чем в 3 раза.

Транспортировка заготовленных дров складывалась из двух этапов: вывоз дров с мест заготовок до сплавных рек, пристаней или железнодорожных станций, находившихся друг от друга на расстоянии нескольких десятков верст; доставка дров по речным путям или железным дорогам до крупных промышленных центров, железнодорожных станций и пунктов перевалки. В связи с отсутствием автомобильных дорог особенно трудным было осуществление первого этапа перевозок. Вывоз дров отставал от их заготовки. Если в 1918/19 г. по РСФСР было заготовлено 4,2 млн. куб. саж., то вывезено только 3,2. В 1919/20 г. заготовки достигли 9,4 млн. куб. саж., тогда как вывоз — только 7,1 896 896 Д. А. Баевский . Очерки по истории хозяйственного строительства периода гражданской войны, стр. 181. . Поэтому Советскому государству пришлось построить ряд специальных лесовозных узкоколейных железных дорог. Вопрос о постройке таких дорог в соответствующих районах республики рассматривался 10 ноября 1919 г. на заседании Совета Обороны. Сооружение этих дорог осуществлялось в срочном порядке. Всего за период гражданской войны было построено около 400 верст лесовозных узкоколейных веток. Узкоколейки, к которым дрова подвозились на крестьянских подводах, были проложены вокруг Москвы, вдоль Калужского, Стромынского и других шоссе.