коллектив авторов - Советская экономика в 1917—1920 гг.

В особенно трудном положении прибегали к прекращению перевозок (как, например, с 3 апреля до 1 мая 1919 г.) всех второстепенных грузов в целях ускорения погрузки и вывозки продовольствия на всех восточных дорогах — Волго-Бугульминской, Казанбургской, Самаро-Златоустовской, Ташкентской, Заволжской ветви, на участках Саратов — Тамбов и Камышин — Тамбов (постановление СНК от 3 апреля 1919 г.).

В целях высвобождения пропускных способностей железных дорог почти все внутригубернские (внутрирайонные) перевозки продовольствия передавались на гужевой транспорт. Недостаток транспортных средств и продовольственный голод в промышленных центрах вынуждали к жесткому регламентированию перевозок внутри губерний, на осуществление которых нельзя было отвлекать ни одного вагона, необходимого для плановых централизованных грузов (телеграмма В. И. Ленина всем Губпродкомам от 5 декабря 1919 г.) 900 900 «Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 74. .

Проводилась организация перевозок продовольствия автотранспортом, осуществлявшихся системой продотрядов, работающих преимущественно в Центрально-Черноземной полосе, на Украине, в Сибири и на Северном Кавказе. Так, в 1920 г. для Наркомата продовольствия в Сибири работали автомобильные линии Петропавловск — Кокчетав (180 верст), Кокчетав — Акмолинск (360 верст), Кокчетав — Айдабульский завод — Атбасар (180 верст), Ново-Николаевск — Барнаул — Семипалатинск, Славгород — Татарск и в районе Иссык-Куля.

Была осуществлена централизация продовольственных перевозок на Волге и передача их Волгопроду — Волжской транспортной комиссии, являвшейся техническим аппаратом Комиссариата продовольствия. Такая система давала существенные преимущества, так как она заменила собой многочисленные частнохозяйственные предприятия и конторы. Волгопрод стал полным распорядителем груза во время его следования водным путем. Отделения Волгопрода, расположенные в различных пунктах Волжского пути, выполняли задачу перевалки и переотправки продовольствия в пункты потребления. Организация централизованных перевозок позволила увеличить размеры вывезенных грузов по сравнению с навигацией 1919 г. Так, в навигацию 1920 г. было перевезено на 11 млн. пуд. продовольствия больше, чем в 1919 г. В 1920 г. по Волге было перевезено 39,2 млн. пуд. против 28 млн. пуд. в 1919 г. Особенно возросли перевозки соли, рыбы, хлеба. Речники сумели не только увеличить объем перевозок, но и поднять процент полезной работы с 63% в 1919 г. до 82% в 1920 г., вследствие чего остаток невывезенного продовольствия уменьшился почти на 4 млн. пуд. 901 901 О. Дрейер . Продовольственный транспорт, стр. 15.

К перевозочной работе в годы гражданской войны были привлечены все виды транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, гужевой, а с 1920 г. — и морской. Однако основная роль в осуществлении перевозок выпала на долю железных дорог, как ведущего вида транспорта, принявшего на себя почти 80% общего объема перевезенной продукции (табл. 1).

Таблица 1

* «Материалы по Статистике Путей Сообщения», вып. 3. М., 1921, стр. 191, 217; вып. 4—5. М., 1922, стр. 4—5.

Главной причиной сокращения перевозок следует считать сокращение общего товарооборота в народном хозяйстве. Сказалось и уменьшение территории РСФСР в 1920 г. по сравнению с Россией 1913 г.

Несмотря на резкое сокращение перевозок по сравнению с довоенным уровнем, в целом транспорт выполнил значительную работу, если рассматривать ее относительно протяженности железнодорожной и речной сети. В 1918 г. перевозки по железным дорогам сократились в 4 раза по сравнению с 1917 г., но в это время и эксплуатационная длина сети, отражающая положение на фронтах, была в 2,5 раза меньше. В 1919 г. перевозилось грузов в 4,5 раза меньше, чем в 1917 г., а длина сети была меньше в 2 раза. Речные перевозки уменьшились в 1919 г. по сравнению с 1917 г. почти в 4 раза, в это же время сократилась в 2,5 раза протяженность эксплуатируемых водных путей. Это сопоставление показывает, что падение перевозок было меньшим, чем это представляется без учета протяженности путей сообщения. К концу войны увеличение объемов перевозочной работы произошло на всех видах магистрального транспорта.

Причины слабого использования речного транспорта в навигацию 1918 г. заключались в том, что фактическое осуществление национализации не было завершено к открытию первой навигации послеоктябрьского периода. Не был проведен ремонт флота в должном объеме, отсутствовали еще органы управления, значительная часть тоннажа, как уже отмечалось, была передана военному ведомству. Водные пути Сибири, Украины, западных областей были отрезаны, и водный транспорт использовал лишь 23% общей длины речных путей.

В навигацию 1919 г. границы фронта перемещались, поэтому бассейны рек Белой и Камы то были советскими, то переходили в руки врага. После изгнания интервентов не хватало исправных судов, рабочих рук, топлива, мешало мелководье. Судов, годных для эксплуатации в условиях мелкой воды, недоставало. Для обеспечения перевозок нефтяных грузов из южных районов к верхневолжским пристаням государством были приняты определенные меры. К транспортировке нефтетоплива были привлечены все возможные наливные суда и буксиры. Продвижение караванов с нефтью охранялось военными судами Волжской флотилии. Летом 1919 г. речной транспорт осуществил большие перевозки эвакуационных грузов, о чем уже говорилось.

Организационные мероприятия в области речного транспорта имели большое значение для усиления перевозок после освобождения районов Поволжья от вражеских войск осенью 1919 г., когда правительство призвало водников приложить все усилия для подвоза продовольствия и топлива к перевалочным пунктам Симбирска, Самары и Сызрани. Волжскому флоту с этой целью было выделено жидкое топливо «из последних запасов республики» 902 902 «Красный Архив», 1939, № 6. стр. 36. .

В навигацию 1920 г. военные действия отодвинулись от бассейна Волги, но разрушение подвижного состава, изношенность деревянного флота, неудовлетворительность ремонта, затяжка со сроками его выполнения вследствие отсутствия рабочих рук и материалов, недостаток дровяного топлива — не давали возможности надлежащим образом организовать работу волжского речного транспорта. Но и в этих трудных условиях транспортники повысили объемы перевозок, главным образом продовольственных грузов. Именно на речном транспорте в 1920 г. произошел наиболее заметный рост объемов перевозок. Только за первую половину навигации 1920 г. (до 1 июня) по Волге было перевезено в 5 раз больше хлеба, чем за этот же период 1919 г., соли — в 1,5 раза, дров — в 2 раза, лесоматериалов — в 40 раз больше. К 1 августа 1920 г. объемы перевозок по Волжской магистрали составили около 50 млн. пуд. хозяйственных грузов, более 42 млн. пуд. дров и лесоматериалов, свыше 43 млн. пуд. нефтепродуктов 903 903 И. А. Гладков . Очерки советской экономики. 1917—1920 гг., стр. 374. .