коллектив авторов - Советская экономика в 1917—1920 гг.

Подвижной состав железных дорог использовался в годы войны 1918—1920 гг. недостаточно, о чем говорят данные соотношения объемов перевозочной работы и наличного исправного парка паровозов и вагонов. Если перевозки и пробеги грузов сократились за рассматриваемые годы в 4,5—5,5 раза, то годный для эксплуатации подвижной состав уменьшился всего в 1,2—2,2 раза 908 908 «Материалы по Статистике Путей Сообщения», вып. 4—5, стр. 4—5. .

Задача максимального использования наличных транспортных средств ставилась партией и правительством и перед работниками водного транспорта. Когда в октябре 1918 г. советскими войсками была взята Самара, Совет Народных Комиссаров призвал водников «напрячь все усилия для вывоза максимума нефтяных и продовольственных грузов на верхние плесы Волги». Для наиболее полного использования оставшегося времени до закрытия навигации СНК постановил все плавучие и транспортные средства сконцентрировать в распоряжении Главвода и Главнефти 909 909 «Речной транспорт в директивах…», стр. 18—19. . Для успешной перевалки грузов «с воды на колеса» правительство осенью 1919 г. дало местным Советам указание о разработке мер для обеспечения быстрой разгрузки барж, для нового оборота их вниз по Волге и для минимальной задержки вагонов под погрузкой 910 910 В. И. Ленин . Полное собрание сочинений, т. 51, стр. 332—333. .

Следует указать и на характерную для того периода отсталость организации погрузо-разгрузочных работ. Недостаточное внимание к этому участку транспортного хозяйства привело к тому, что только за июль 1920 г. недогруз против плана достиг 30 тыс. вагонов, из них Наркомат продовольствия не догружал в сутки 724 вагона, Главный топливный комитет — 1206, Высший совет народного хозяйства — 731. Неполностью использовался по этой причине и водный транспорт. Для устранения указанного недостатка в дополнение к декрету СНК от 3 августа 1920 г. было принято постановление СТО от 3 сентября 1920 г. «Об организации дела погрузки и выгрузки грузов на железных дорогах» 911 911 «Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 115—116. . По этому постановлению устанавливались очередность и сроки погрузки-выгрузки грузов; Главный Комитет по всеобщей трудовой повинности и Транспортно-материальный отдел ВСНХ обязывались обеспечить перевозочные средства и рабочую силу. Все фактически работающие грузчики и возчики считались несущими трудовую повинность и никакой другой трудовой повинности не подвергались. В соответствующих местностях производилась мобилизация квалифицированных грузчиков и возчиков в количестве, необходимом для обеспечения работы по погрузке и выгрузке.

В годы гражданской войны одним из важнейших участков хозяйственно-организаторской деятельности государства являлось восстановление транспорта, организация ремонта подвижного состава, расширение производства паровозов и вагонов. Восстановление разрушенных линий и путей, оздоровление подвижного состава было необходимо для того, чтобы армия могла двигаться вперед; наладить экономические связи города и деревни; восстановить транспорт освобожденных районов. Выполнение этих задач требовало срочных перебросок различных материалов, продуктов питания и предметов потребления, необходимых населению. Железные дороги вновь занятых районов оказывались сильно разрушенными и сами нуждались в подвозе материалов и людей для восстановления. Ушедшая вперед армия требовала продвижения за ней складов снаряжения и прочего снабжения. В данных условиях для восстановления транспорта нужны были героические усилия.

Вопросам восстановления материально-технической базы транспорта и организации ремонтных работ партия и правительство уделяли большое внимание. В. И. Ленин призывал привлечь все возможные силы к транспорту, сосредоточить на нем все внимание, вытащить его из надвигающейся катастрофы. Он рассматривал транспорт не только как материальный фактор войны, но и как фактор установления нормальной экономической связи города и деревни, т.е. как фактор хозяйственно-политических задач.

Поэтому на всем протяжении гражданской войны проводились большие по своему объему восстановительные работы на транспорте. Особую сложность в производстве восстановительных работ создавал недостаток материальных средств и рабочих рук. А потребность в строительных рабочих была огромной. Только в августе 1919 г. на военно-срочных работах по сооружению шести железных дорог было занято около 45 тыс. рабочих.

Организация восстановления транспортных коммуникаций включала:

строгий отбор объектов строительства и восстановления и определение их очередности, что было поручено специальной комиссии ВСНХ и Наркомпути. По подсчетам этой комиссии, неотложная потребность в рельсах для восстановления важнейших линий определялась в 1700 верст; организация восстановительных работ предусматривала широкую замену дефицитных материалов менее дефицитными (например, применение дерева вместо металла при сооружении мостовых ферм, судов; замена олова и свинца цинком и сурьмой и т.д.);

выполнение работ временного характера с капитальным обустройством в будущем;

разбор линий с небольшим грузооборотом, станционных путей и усиление выпуска рельсов на Надеждинском заводе для изыскания ресурсов металла (постановление СНК от 6 мая 1919 г. «О снятии рельс с некоторых железных дорог»). Таким способом было обеспечено нужное количество рельсов (1200 верст за счет разбора старых путей и 500 верст за счет произведенных вновь на указанном заводе).

На транспорт были мобилизованы строители-специалисты, транспортники. Так, с заводов Центра для восстановления мостов на Украину направлялись бригады сбойщиков и клепальщиков. Совет Обороны предоставил НКПС право привлекать для восстановительных работ на транспорте всех специалистов, знакомых с железнодорожным делом и работающих в любом нетранспортном учреждении (постановление Совета Обороны от 17 февраля 1919 г.).

Были организованы головные ремонтно-восстановительные поезда, проделавшие очень большую работу. На восстановлении разрушенных участков сети работало в 1920 г. 59 таких поездов и 6 тыловых ремонтных мостовых поездов.

К этому участку хозяйственного строительства широко привлекалась армия. Железнодорожные войска восстановили около 15 тыс. км путей и 3 тыс. мостов.

Проводилась усиленная заготовка шпал и принимались меры к рациональному использованию имеющихся шпал. Для этого запрещалось расходовать шпалы в качестве топлива. Узнав о том, что в некоторых московских учреждениях шпалы используются для отопления помещений, Ленин 19 февраля 1920 г. дал указание обменять шпалы на дрова и использовать их по назначению 912 912 В. И. Ленин . Полное собрание сочинений, т. 51, стр. 138—139. .