коллектив авторов - Советская экономика в 1917—1920 гг.

1920 г. явился годом возобновления работы советского морского флота, открылись первые рейсы в иностранные порты, были снаряжены первые морские экспедиции. Основную роль играл флот Каспийского бассейна, где начали регулярно осуществляться перевозки нефтегрузов.

При сокращении общих объемов железнодорожных перевозок более чем в 4 раза, перевозки важнейших массовых грузов — хлеба, угля, нефти, леса — упали почти в 6 раз.

Структуру перевозок на железных дорогах Российской республики в 1913—1920 гг. (в %) характеризуют следующие данные 904 904 «Основные проблемы транспорта СССР и перспективы его развития». М., Транспечать НКПС, 1929, стр. 6. :

В составе грузов, перевозимых по железным дорогам, произошли изменения — увеличилась доля дров. Перевозки руды, металла, нефти снизились вследствие сокращения производства в этих отраслях. Особенно резко сократились перевозки фабричной продукции и готовых изделий, а также пассажиров. Наибольшее падение перевозок произошло на дорогах Юга — угольных, нефтяных, хлебных. Меньше сократились перевозки на дорогах азиатской части страны.

Анализируя перевозки нефти, надо отметить значительное увеличение объемов ее транспортировки морским флотом — почти в 2 раза в 1920 г. по сравнению с 1919 г., но удельный вес железных дорог в общем объеме перевозок этого груза несколько вырос в связи с ухудшением состояния флота.

Для периода гражданской войны характерно снижение пассажирских перевозок в пользу перевозок воинских, густота которых возросла по сравнению с 1913 г. более чем в 5 раз. Начиная с 1917 г. железные дороги вынуждены были отказаться от прямых беспересадочных сообщений, сохранив пассажирское движение лишь на отдельных дорогах. Но и эти перевозки из-за топливного голода и усиленных воинских передвижений часто прекращались. В начале 1920 г. НКПС с большими усилиями установил, хотя и в очень ограниченных размерах, регулярное пассажирское движение почти на всех дорогах, за исключением фронтовых.

Речной транспорт по количеству перевезенных пассажиров в конце войны почти достиг уровня 1913 г. В 1920 г. услугами водного транспорта пользовались 7,4 млн. человек против 7,8 млн. в 1913 г. Перевозки пассажиров морским флотом, возобновившим свою работу в 1920 г., составили 1,2 млн. человек 905 905 «Материалы по Статистике Путей Сообщения», вып. 3, стр. 206, 226. .

Помимо объемов перевозочной работы качество деятельности транспортных средств характеризуется эксплуатационными показателями; временем оборота паровозов, вагонов, судов, автомобилей; скоростью движения подвижных средств, их среднесуточным пробегом, весом и грузоподъемностью.

Анализ эксплуатационных показателей железных дорог периода гражданской войны (табл. 2) позволяет сделать следующие выводы.

Таблица 2

* «Материалы по Статистике Путей Сообщения», вып. 4—5, стр. 4—5; О. Дрейер . Продовольственный транспорт, стр. 5; М. М. Шмуккер . Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913—1922 гг., стр. 202, 204—205, 206.

Несмотря на трудные условия военного времени, железные дороги не только оправились с главнейшими военно-оперативными, топливными, продовольственными, эвакуационными перевозками, но и смогли несколько улучшить качественные показатели своей работы, хотя и не достигли довоенного уровня. Признаки улучшения работы дорог по эксплуатации проявлялись уже в конце 1918 г., а в 1919 г. эти показатели стабилизировались. Оборот вагона в сутках уменьшился и только в зимнее время наступало его возрастание в связи со снежными метелями, заносами и холодами. Наименьшей сеть железных дорог была в 1918 г. Для этого же года характерен и худший показатель оборота вагона, наименьшая интенсивность работы железных дорог. Погрузка на железных дорогах снизилась до минимума в августе 1918 г., когда она составляла 4,2 тыс. вагонов в сутки против 16,4 тыс. вагонов в октябре 1917 г. И улучшение оборота вагона, достигнутое в 1919 г. и в 1920 г. при удлинении сети и увеличении дальности перевозок грузов вследствие необходимости доставлять хлеб в центральные районы из отдаленных районов, следует рассматривать как достижение транспортников. При ограниченном парке исправных паровозов, часто останавливавшихся из-за недостатка топлива или плохого качества дров, эти результаты были весьма существенными.

Достижением для военных лет явилось и увеличение веса поездов: в 1920 г. по сравнению с 1913 г. состав поездов вырос на 6 вагонов, так как стали курсировать более мощные паровозы; нагрузка вагонов увеличилась с 409 пуд. в 1919 г. до 447 пуд. в 1920 г.

К 1919 г. железнодорожники добились увеличения среднесуточного пробега рабочего товарного вагона, и хотя в 1920 г. по этому показателю имелось некоторое снижение по сравнению с 1919 г., но оно уже не было столь резким, как, например, в первый год войны. Улучшение этого эксплуатационного показателя было достигнуто всецело за счет организационных мероприятий и не повлекло за собой увеличения перевозочных средств.

Показатели скорости движения в годы войны ухудшились, что было связано с переводом транспорта на низкокачественное топливо, хотя скорости продвижения воинских маршрутов железнодорожники подняли с 14,1 верст-час в 1918 г. до 15,4 верст-час в 1919 г.

Улучшение показателей эксплуатации железных дорог было достигнуто в результате больших организационных мероприятий, осуществленных в период 1918—1920 гг. Недостаток подвижного состава, ограниченность материальных ресурсов со всей остротой выдвигали в тот период проблему максимального использования наличных паровозов, вагонов, автомобилей, судов, обозов. Поэтому Совет Обороны принимал энергичные меры для обеспечения полного использования всего наличного парка подвижных средств. В постановлении Совета Обороны, принятом 24 декабря 1919 г. 906 906 «Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 75—76. , были намечены меры по увеличению паровозного парка и улучшению его использования: организация отправления поездов по расписанию, возможность смены бригад в оборотных депо, улучшение топливоснабжения паровозов, сокращение простоев поездов на промежуточных станциях, максимально допустимая унификация составов поездов на всех дорогах. Для правильного использования подвижного состава Совет Обороны требовал, чтобы все поезда были загружены до полной подъемной силы паровозов, до их предельной нормы. Эта директива распространялась на грузовые и пассажирские поезда. Совет Обороны подчеркивал также важность правильного и хозяйского использования вагонного парка, быстрой разгрузки вагонов и соблюдения установленных норм оборота вагонов. Он рассматривал задержку оборота вагонов и загромождение ими путей при существующем транспортном кризисе как преступление против интересов Республики, подлежащее суровой каре 907 907 В. И. Ленин . Полное собрание сочинений, т. 51, стр. 355. . Принимались меры по ускорению разгрузки и освобождению вагонов в таких крупных железнодорожных узлах, как Петроград, Москва, Нижний Новгород, где скапливалось по нескольку тысяч вагонов с различными грузами. В ноябре — декабре 1919 г. Советское правительство обязало различные ведомства и организации вернуть железным дорогам вагоны, занятые и используемые не по назначению: огромное количество вагонов было занято под жилье, склады, казармы. В ноябре 1919 г. таких вагонов насчитывалось 65,2 тыс.