Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

Крыши первых вагонов обтягивали парусиной, пропитанной смолой. Считалось, что это хорошая защита не только от дождя, но и от солнечных лучей;

пример, на дорогах Туркестана некоторые вагоны до революции имели крыши, обтянутые белой парусиной, и плетеные сиденья. Затем стали обшивать крыши железом. Снаружи вагон обивался досками, деревянной рейкой либо стальными листами, окрашенными под цвет того класса, который имел вагон. Обивка металлом при случае не мешала вагону гореть, как огромному факелу, тем более что между основными листами наружной обшивки был запрессован еще целый слой деревянной пробки. Во время войн при обстрелах и бомбежках вагоны быстро загорались, легко повреждались взрывной волной и осколками. Через считаные минуты от вагона оставались только рама (если она была металлическая), швеллеры, колеса с рессорами, цепи и стяжной крюк — одно железо…

Конечно, определенные противопожарные меры применялись: отопительную печь или котел устанавливали только на лист железа или чугуна или обивали войлоком и железом всё отопительное помещение. Запрещалось «использовать в устройстве вагонов вату, укладывать кокосовые половики». В 1890 году особым циркуляром запретили использовать для освещения вагонов любые минеральные масла из-за возникавших пожаров. Чем был лучше этого масла в пожарном отношении керосин или газ — сказать трудно…

Так или иначе в вагонах «доисторического» образца пахло деревом, лаком, копотью свечей или керосиновой гарью, нагретой жестью фонарей, печью. Такие запахи сопровождали первые железнодорожные странствия и еще очень долго не покидали вагоны чугунки.

«Исследования о надлежащем отоплении пассажирских вагонов на русских дорогах, ввиду относительно сурового климата России и длинных переездов, совершаемых пассажирами, давно уже составили предмет изучения нашими техниками и одну из забот как правительства, так и железнодорожных обществ», — гласит хроника 1874 года, когда только еще создавалась железнодорожная отрасль. Вот как серьезно: даже одну из забот правительства. В бытность на посту главноуправляющего путями сообщения графа Клейнмихеля такой заботы у правительства не было — напротив, в николаевские времена отношение к пассажиру на чугунке было высокомерным и даже презрительным. Клейнмихель, например, заставлял пассажиров первых поездов проходить в вагоны… только с непокрытыми головами! Немудрено, что при таком отношении к людям так долго решался вопрос об отоплении вагонов. Когда заметало в пути поезда, замерзали пассажиры (что и засвидетельствовал М. П. Мусоргский) и происходили тому подобные в ужас приводящие случаи, Клейнмихель и Бенкендорф (по своей жандармско-цензурной линии) попросту замалчивали их. К тому же в грабительские для России времена создания и начала деятельности Главного общества российских железных дорог (вторая половина 1850-х годов) развитие вагоностроения происходило полностью на иностранный манер, что отнюдь не повышало комфорта проезда пассажиров.

Климат Западной Европы не требовал сколько-нибудь серьезного отопления поездов — поэтому и в России долгое время вагоны европейского «каретного» образца, навязанные Главным обществом, не оборудовались даже элементарной печью. Лишь после того как главноуправляющим, а затем и первым министром путей сообщения России стал П. П. Мельников, определивший ориентацию на паровозы и вагоны отечественной разработки и производства, проблема отопления пассажирских поездов начала решаться системно. Одной из причин такой подвижки стала общественная гласность, наступившая после кончины Николая I и отмены крепостного права. Картины зимних кошмаров на чугунке получили, наконец, огласку. Изменилось само отношение к понятиям «человек» и «пассажир». И сразу появилось отопление в поездах. Этот факт приводится как один из фактов железнодорожной истории, который, имея, казалось бы, лишь локально-ведомственный масштаб, тем не менее определяет в истории страны целую ступень развития общественного сознания [39] Надо сказать, что проблема отопления вагонов в полной мере не решена до сих пор. Как известно, в поезде бывает или очень жарко и душно, или холодно, с известными всем сквозняками из окон и щелей. Электроотопление от локомотива, применяемое сегодня в поездах, хорошо лишь тогда, когда регулятор температуры воздуха вовремя отключает нагрев, — иначе вагон превращается в невыносимую парилку. Решить проблему отопления вагона может только кондиционер, но им оборудованы далеко не все пассажирские вагоны, а в пригородных поездах он и вовсе отсутствует. Кондиционирование вагонов требует немалых затрат на профилактику и ремонт, принося при этом только убытки. Немудрено, что эта проблема никак не спешит решаться. .

В 1866 году Ковровские мастерские, один из ведущих в России поставщиков вагонов до революции, впервые в мире внедрили паровое отопление от вагонного котла, а в 1877 году, тоже впервые, применили водяное отопление, сохранившееся по сей день в поездах наряду с электрическим. В 1871 году Главным обществом российских железных дорог (во вторую пору его существования, когда средства были уже в основном в руках отечественных предпринимателей) была разработана программа конкурса на лучший способ отопления вагонов. Но премию по этому конкурсу так никто и не получил…

В середине 1870-х годов Министерство путей сообщения официально признало неудовлетворительным печное отопление вагонов. Правда, неудовлетворительным лишь для состоятельной («чистой») публики — прочая еще долго грелась у всё той же печи. 12 декабря 1875 года вышел циркуляр Технико-Инспекторского комитета железных дорог № 7157, который гласил: «Ввиду неудовлетворительности отопления пассажирских вагонов печами, в особенности вагонов I и II классов, г. Министр Путей Сообщения изволил признать необходимым, чтобы такое отопление в вагонах I и II класса было постепенно заменяемо более усовершенствованными системами… О таковом распоряжении Технико-Инспекторский Комитет железных дорог имеет честь уведомить Советы Управлений и правления Обществ железных дорог для надлежащего исполнения» (каков стиль! — А. В).

На этом забота о пассажирах не закончилась. 23 апреля 1876 года циркуляром № 1913 было предписано, «чтобы внутри всех пассажирских вагонов были вывешены в зимнее время термометры, по которым можно было бы наблюдать за равномерным отоплением вагонов». Инспекторам железных дорог этим циркуляром предписывалось производить тщательный контроль за температурой воздуха в вагонах поездов в холодное время года «с донесением о результатах в министерство путей сообщения». Был издан также циркуляр, предписывавший машинистам снижать скорость при сильных заносах и морозах «свыше 20 градусов по Реомюру», чтобы к тому же «не допускать поломки подвижного состава и рельсов», причем даже в тех случаях, когда повышения скорости требовала необходимость нагона опоздания (циркуляр Технико-Инспекторского комитета железных дорог № 7341 от 20 декабря 1875 года).