Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

М. П. Мусоргский, будучи выходцем из далеко не богатой дворянской семьи, в ту пору молодой офицер, конечно, не имел денег, чтобы заказать себе под ноги железный ящик с горячими кирпичами, потому и решил не ехать…

Только в 1863 году, 12 лет спустя после открытия первой железнодорожной магистрали, все вагоны русских железных дорог начали оборудоваться печами для отопления сухим топливом (уголь, дрова, торфяной брикет). Печь эту ставили в середину вагона. Она хорошо грела поверху, но почти не согревала пол и углы вагона, где зимой даже образовывалась наледь. Тем не менее вплоть до конца 1950-х годов в двухосных вагонах пригородного сообщения стояла посреди вагона всё та же печь с железной трубой. Рядом находился ящик с углем. Топили эту печь проводники, а иногда и сами пассажиры. На лето печь из вагонов убирали и ставили на ее место обычную лавку.

Приметливый И. А. Бунин в «Жизни Арсеньева» писал: «Я долго дивился тому равнодушию, с которым одни из пассажиров пили чай и закусывали, другие спали, третьи, от нечего делать, всё подбрасывали дрова в железную печку, и без того уже докрасна раскаленную, на весь вагон дышавшую пламенем… сидел и даже наслаждался этим сухим металлическим жаром, его березовым и чугунным запахом…»

Можно себе представить, сколько бесед состоялось вокруг этой печи, и каких — за 100 лет. Слава этой печи!

Нет ничего на свете уютнее теплого русского вагона студеной зимой… На самых старых вагонах I и II классов печи были изразцовыми, нарядно оформленными — однако решить проблему равномерного согревания пассажиров по всей длине вагона они не могли, да к тому же были очень тяжелыми и даже немного накреняли вагон в свою сторону относительно рельсов.

Тогда же, в счастливом для российских пассажиров 1863 году, впервые начали появляться в вагонах I класса клозет и умывальник. Они располагались в общем отделении, как и сейчас. Благодаря отоплению вода в рукомойнике не замерзала. Можно представить себе радость пассажиров, когда они, войдя в вагон, обнаруживали, что в нем тепло и даже имеется сортир!

В III классе туалеты появились еще в XIX веке, но умывальников не было до начала 1900-х годов, пока не начали широко внедряться вагоны «о четырех осях» и в них — водяная система с верхним бачком и принудительным смывом унитаза. Тем не менее в первых вагонах Петербурго-Московской магистрали наряду со многими обескураживающими неудобствами был ряд и совершенно незаслуженно забытых вещей, которые обеспечивали пассажирам немалый комфорт. Во-первых, сиденья: это были массивные широкие кресла с высокими спинками в вагонах I класса, а во II классе стояли мягкие диваны (скамьи) — на пружинах, с красочной обивкой ярким цветным сукном. Так вот в этих вагонах у пассажира была возможность менять положение спинки кресла! Вы хотите ехать лицом по ходу движения, или расположиться своей компанией напротив друг друга, или отвернуться от господина, который нещадно храпит, — пожалуйста: перебросьте спинку (было там специальное устройство) на другую сторону дивана — вот и всё.

Кроме того, окна в таких вагонах открывались снизу вверх, а не наоборот, как сейчас. Летом пассажир мог ехать, высунув наружу локоть, наслаждаясь единением с попутным миром за окном. Если нужно было закрыть окно (дождь, холодно, ветрено, дымно), нажатием сверху вниз сделать это было гораздо проще, чем сейчас снизу вверх.

Наконец, еще одно существенное преимущество: эти вагоны были длинными и имели четыре колесные оси, а не две-три. Позднее от этого принципа отошли на целых 20 лет. Во всяком случае, по иронии судьбы первые вагоны для Петербурго-Московской дороги, созданные по американским образцам и строившиеся Александровским заводом в Петербурге, гораздо больше напоминали теперешние, чем вагоны постройки 1860–1880-х годов, которые имели меньшую длину и число осей.

Но как же холодно было в таком вагоне зимой! В нем не имелось не только печки, но и двойного остекления окон и утепленного пола. Отделывали вагоны шикарно — рамы окон и двери делались из красного дерева, стены отделывались под дуб или ясень, обивка диванов была необыкновенно живописна и декоративна, рукоятки и ручки сверкали начищенной медью, латунью или бронзой — а вот элементарные жизненные нужды пассажиров не обеспечивались.

Спать в первых вагонах пассажир мог только сидя, в лучшем случае — полулежа. Спальные места в вагонах появились с 11 августа 1866 года, когда Ковровские мастерские построили первый российский вагон, оборудованный «приспособленьями для спанья». В нем впервые начали выдавать пассажирам постельное белье и подушки. Первый в России спальный вагон тоже появился всё на той же дороге Петербург — Москва [38] Впервые в мире спальные отделения в вагонах появились в Англии в вагонах I класса в 1830 году, а в Америке — в 1836 году в Пенсильвании на Камберленд-Валлейской железной дороге, причем матрацы были соломенными, а белье и подушки пассажиры приносили с собой. , с которой началось вообще всё.

Поездка от Москвы до Петербурга вплоть до середины 1860-х годов длилась больше двадцати часов, и пассажиры проводили их сидя, одетыми. Но после карет, саней и дилижансов такое путешествие казалось чудом, приводившим в восторг. Первые вагоны Петербурго-Московской дороги имели сплошное остекление по типу дачной веранды, то есть почти без стенных промежутков между окнами. Теплее от этого в вагоне, конечно, не было, а вот светлее — безусловно. Конечно, такая конструкция кузова была Далеко не самой прочной и безопасной для пассажиров. На входе в вагон были устроены сени — широкие открытые площадки с фигурными перилами g навесами. Пассажир мог выйти из вагона в сени, чтобы «обозревать виды окружающей природы и наблюдать за движением». В сенях также был размещен ручной тормоз, который крутили кондуктора. Тамбуров еще не существовало, из сеней входили прямо в вагон. Вмещали такие вагоны в I и II классе 30 человек, в III и IV — 36 человек, то есть столько же, сколько в наши дни вмещает купейный вагон. В летнее время вагоны III класса вообще представляли из себя открытую платформу со скамейками без всякой крыши. Опять-таки не следует возмущаться: кто устраивал крышу на крестьянской телеге, в которой в ту пору ездила вся Россия?

Следует принять во внимание, что вплоть до 1946 года (то есть до появления первых цельнометаллических вагонов, или коротко — ЦМВ) все пассажирские вагоны в России, а затем и в СССР, за исключением служебных салон-вагонов типа Полонсо и спальных вагонов Международного общества, были деревянными. Раму вагона делали из дуба или ясеня, основные стойки каркаса кузова — из ясеня или из лиственницы, обшивку потолка, крышу и стены вагона — из сосновых или еловых досок. Отделка деревом создавала весьма хороший настрой, но, по сути дела, это был карточный домик. При крушении (которые происходили достаточно часто), если оно случалось из-за столкновения поездов на скорости, вагоны в результате соударений иногда вставлялись один в другой — в служебной терминологии такое хладнокровно называлось «телескопированием». Это была настоящая мясорубка. Никакое самое прочное дерево не могло выдержать страшных ударов и спасти людей. Невелика была и долговечность таких конструкций вагонов — дерево рассыхалось, давало трещины, разбухало от влаги. Тем не менее русский пассажирский вагон на протяжении ста лет был полностью или хотя бы частично деревянным!