Фёдор Лисицын - Вопросы и ответы. Часть II: История России.

Дико нужен — потому, что, а) не конкурировал по технологиям (дрова) с другими машинами, не конкурировал с другими истребителями по моторам (М-88/М-89) и т. п. — но тут НЕ СЛОЖИЛОСЬ. В июне 1941 его предписывают к производству, но война, немцы взяли Запорожье (производство моторов) и вдобавок погибает Таиров. Вот и все… В результате трахаемся с эрзацем Пе-3, а затем в качестве дальнего истребителя юзаем лендлизовские Китихауки с подвесными баками.

В применении Су-2 как ближнего разведчика и фронтового корректировщика — нет ничего странного и спорного.

Вот как ближний бомбардировщик он оказался не то не се, как штурмовик — ну бронированную версию — Ш - с 300 кг брони и М-82 строить не стали — погнавшись за «журавлем в небе» — Су-6

Вся проблема в общей недооценке роли, армейской и ближнеразведывательной, авиации в СССР после 1938-39 — на неверно понятом опыте Испании и после смерти Лапчинского.

Потому потенциально хорошие именно разведчики — ББ-22 (как самолет фоторазведки), Су-2 (как корректировщик) так и не оценили толком. Ибо надеялись обойтись модификациями бомберов.

Если у немцев разведывательная машина это в первую очередь фотоаппараты, рация и обзор — то у нас перед войной решили, что оснащение бомбера фотокамерой — достаточно для «разведывательных действий,», а корректирование, артогня с самолета все больше было теоретическим упражнением на маневрах.

Су-2 это у нас было бы, что-то лучше «Костыля» и похуже «Рамы» по занимаемому месту, ББ-22 в виде Р-12 был бы Ю-88 D или Дорнье разведполков — но не сложилось.

> Хорошая книжка по Су-2 с описанием лежит на вундерваффе .

НУ так Хазанов и пишет как нужен был Су-2 именно артиллеристам… Типа дешевая (ну и Кодрон С-713 пушечный стоил 12 000 долларов, когда И-16 с 4 пулеметами 36 000 шел — машина — в принципе без рации (На Кодроне хотя бы рация была, правда забавная), без вооружения (пулеметы только в подвесных гондолах — , что при карликовой массе машинки ВЕС и падение летных данных — у того же Кодрона установка 4 пулеметов в двух гондолах отожрала с 515 км/ч при 370 сильном моторе — 465 км/ч при 450 сильном, с моторами которые в СССР нельзя было эксплуатировать зимой, к которым не было смазки и т. п., хиленькое шасси и живучесть равная нулю.

В общем слава богу, что не взлетело. При этом, погнавшись за супержуравликом, Москалев провалил весьма полезный прожект доведения до ума своей малой летающей лодки САМ-11 и продолбал модернизацию САМ-10го — САМ-11 вполне послужила в войну и была бы полезна и востребована и могла бы выпускаться вместо Ш-2 даже с более слабым М-11Ф.

В общем история с «Сигмой»/«Стрелой» Москалева как разработчика не научила ничему — снова и на те же самые грабли. Что интересно — строй он машину с схемой САМ-13 но сразу с валовыми моторами скажем М-103 или даже старые М-100А — которые были доведены к 1938-39 на СБ — это был бы весьма возможный УСПЕХ и даже ЛТХ были бы гарантировано получше Яковлевского ББ-22. Ну и кто ему виноват. Зато в мемуарах он в белом.

>С появившимися до войны отечественными сонарами и радиолокаторами та же проблема? Складывается впечатление, что у нас перед войной смогли в выявление толковых конструкторов, но не смогли в промышленность.

У нас не смогли и не могли смочь довести до ума точную промышленность (в России при царе ее и в зародыше не было) поэтому просто элементная база и просто качественный монтаж компонентов радиоэлектроники был БОООООЛЬШОЙ проблемой… Поэтому конструировать могли — опытные образцы делали — массовый выпуск под вопросом. Вся радиоэлектроника.

Схемотехника была блестящей (американские спецы скажем хвалили радиостанции на АНТ-25 когда Чкалов и Громов прилетели) обосновано, но это собиралось или вручную опытными спецами поштучно или «я слепила из того, что было»… Это проблема… СССР в 1930е фактически был зависим от поставок из-за границы ладно бы радиоламп, но банально тонкого изолированного провода для катушек индуктивности (ибо не умели делать, либо действительно тонкий медный провод, либо качественно его заизолировать).

>P.S. А Туполеву респект и уважуха, для своего времени он конструировал действительно весьма неплохие самолеты .

Ту-154 это то же Туполев, но не совсем самолет Туполева — это разработка Егера [142]и сына Андрея Николаевича, Туполева Алексея Андреевича.

При этом забыл — «Беспечный» (Ту-154) до сих по в серии и производстве. еще два года — последние поставки и заказ на него до 2010 года. Неплохо для машины 1968 года создания.

>Ну, не совсем 1968-го В серии-то «эмка», которая чуток другая.

Ну, а это не важно. По большому счету каждая большая модификация самолетов такого уровня — новая машина.

>А ССЖ-то там каким боком? Как памятник амбициям Погосяна, принесшего в жертву Ту-334 и Ан-148?

Ну «пиарджет» туда точно не поставят. Хотя если поставят предыдущую амбицию Погосяна — С-80 и то хлеб. По поводу пиарджета — из комментария одного знающего кое, что и кое-кого в авиапроме типа — «ну зато под него кадры пошерстили, хоть это польза». По поводу вышеперечисленного очень жаль именно Ту-334й — самый экономически оправданный из всех. Но увы-с… Ан-148 сгубила политиканство (ну не сгубило, самолет скорее жив чем мертв, но губит уже изрядно).

Но ведь не поставят ни того, ни другого, ни третьего. Зато в Ступино под Москвой поставили пропеллеры от Ан-70, памятник заводу который раньше делал винты для Илов, а сейчас сдает часть помещений под макароны.

>Ну, собственно, такие машины примерно по 40 лет и летают. Хотя в Забугорье я видел и постарше экземпляры, и ничего — эксплуатируются до сих пор !!!

Это все зависит от климата и нагрузок. Бывает и через 15 лет списывают. А бывает — Швейцария на местных авиалиниях посписывала Юнкерсы 52-е только в середине 1990х. Теперь все недовольны — вместо них летают вертушки, а от них и шум и комфорт не тот (Юнкерсы у швейцарцев были «пацанские»).

>Сильно хуже Боинга 737? (Кроме шумности) Академический интерес.

Если «эмка», то вообще-то лучше, причем при правильной регулировке движков и отделке салона и шумность ЛУЧШЕ, и экологичность в норме (одну Ту-154М например эксплуатирует Люфтваффе немецкое, не нарадуются на нее — это к вопросу о экологах)

Все эти шумности — это голый конкурентный прием, не более того. Старые «боинги» с капремонтными двигунами коптят как примуса — и никто не вякает.

НО Ту-154 новый выходит дороже б/у Боинга в кредит / лизинг. Увы. Эффективные менеджеры выбирают б/у технику.

>Весовая отдача хуже. Это врожденный недостаток схемы с движками в хвосте.

Это да — причем, замечу эксплуатации Локхидов L-1011, MD-90 и DC-9 сие не сильно мешало. Да и даже Ту-154М сравним — Боинг 737–300 — взлетная 62,82 тонны, пустой 32,46 тонны — отдача 48,32 % Ту-154М — взлетная 102 т, пустой 53 т — отдача — 48,03%