Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

В ряде случаев в смещении военных с постов были также заинтересованы определенные силы руководства авиапрома. Вот как комментировал сложившуюся обстановку участник описываемых событий В.И. Алексеенко: «Приближалась война, а хороших самолетов у советских ВВС было мало. Конечно, искали причины, почему страна затрачивает столько сил, а результата нет. А тут еще и давление на НИИ ВВС авиаконструкторов, которые пытались протолкнуть на вооружение Красной армии свои недоработанные машины. Принимали или отклоняли эти машины начальники Главного Управления ВВС КА, а непосредственно изучали их мы — НИИ ВВС Естественно, принимая одни самолеты и отклоняя другие, НИИ ВВС наживал себе уйму заинтересованных врагов, в том числе и среди авиаконструкторов, которые легко извращали дело так, что руководители ВВС якобы специально ставили на вооружение плохие машины и не пропускали хорошие, то есть были врагами народа. С весны 1941 года в НИИ ВВС работала комиссия, которая кропотливо собирала компромат на руководство института, через них — на руководителей ВВС» [1359].

Противоречия между командованием ВВС РККА и руководством НКАП (то есть между армией и промышленностью) вылились в так называемое «Дело НИИ ВВС», ставшее частью «Дела авиаторов». Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/82—ОП от 27 мая 1941 года было утверждено совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О НИИ ГУ ВВС Красной армии» [1360]. В нем предписывалось утвердить выводы, предложенные комиссией, о которой упоминал В.А. Алексеенко. Наличие в ее рядах генерал-лейтенанта авиации П.Ф. Жигарева, который едва ли был заинтересован покрывать мнимые или явные просчеты подчиненных прежнего руководства, вряд ли мешало ей (а скорее всего даже помогало) быть своего рода «лобби» НКАП [1361]. Ее возглавил сам Г.М. Маленков — с 22 марта 1939 года по май 1946 года секретарь ЦК ВКП(б), одновременно — начальник Управления кадров ЦК ВКП(б), который и курировал авиапром [1362]. В первом же пункте «Выводов по приему и сдаче дел Научно-испытательного института ГУ ВВС Красной армии» говорилось: «Бывший начальник НИИ Филин своим неправильным руководством тормозил создание и внедрение новых самолетов, а в ряде случаев, как это было, например, с самолетом Миг-3, срывал с вооружения вполне современный и освоенный в серии самолет. Работа института проходила… без необходимого контакта с авиационной промыптленностью» [1363]. Вывод комиссии был однозначен: «Основным виновником неудачной работы в НИИ ВВС является Филин» [1364].

Некоторые исследователи не без оснований полагают, что А.И. Филин, скорее всего, стал жертвой «недовольных промышленников» [1365]. Помимо него, решено было «освободить от работы в НИИ ВВС как не соответствующих своему назначению» еще 15 человек, включая начальника штаба НИИ ВВС Щербакова, начальника отдела агрегатов и материалов Саморукова, начальника штаба полигона Фадеева, начальника отделения кадров НИИ ВВС Алексеева, ведущего инженера по испытаниям МиГ-3 военинженера 2-го ранга П.С. Никитченко и его непосредственного начальника военинженера 1-го ранга А.С. Воеводина [1366]. Из числа упомянутых в «Выводах…», в частности, были арестованы ведущий инженер полигона по вооружению В. Цилов и начальник отдела бомбардировочного вооружения полигона С. Онисько [1367]. Кроме них также были арестованы начальник отдела НИИ ВВС РККА А.И. Залевский [1368]и начальник Научно-испытательного полигона авиационного вооружения ВВС Красной армии полковник Г.М. Шевченко [1369].

Еще одним членом пресловутой комиссии был И.Ф. Петров, который, заняв должность начальника НИИ ВВС вместо снятого и репрессированного А.И. Филина, сразу продемонстрировал, что никаких «затяжек» больше не будет, утвердив акт по специальным испытаниям четырех типов винтов на МиГ-3 еще до того, как его подписали ведущие исполнители работы [1370].

Одним из пунктов мероприятий после чистки в НИИ ВВС было расширение полномочий авиапрома в процессе принятия на вооружение новой авиатехники: «Установить, что впредь вся продукция НКАП до передачи на государственные испытания в НИИ ВВС Красной армии должна пройти промышленные испытания в ЛИИ НКАП» [1371].

Согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П54/51 от 17 июня 1941 года «О первом заместителе начальника НИИ ВВС», первым заместителем начальника НИИ ВВС был назначен Солдатов из Наркомгосконтроля [1372]. Народный комиссариат государственного контроля СССР был образован 6 сентября 1940 года вместо Комиссии советского контроля при СНК СССР. С 6 сентября 1940 года по 21 июня 1941 года его возглавлял Л.3. Мехлис, который одновременно в сентябре 1940-го — мае 1944 года был заместителем председателя СНК СССР, а до этого являлся начальником Главного управления политической пропаганды Красной армии и заместителем наркома обороны СССР.

Таким образом, буквально накануне Великой Отечественной войны за достаточно сжатый отрезок времени наглядно выявилась тенденция замены командного состава ВВС на ответственных должностях представителями партийных и силовых структур — из аппарата ЦК ВКП(б), НКГБ и из Госконтроля. В этом проявилось разочарование высшего руководства страны не слишком успешной деятельностью «выдвиженцев» в авиации.

Перейдем к рассмотрению проблемы численного роста советской военной авиации. По данным наркома обороны К.Е. Ворошилова от 23 октября 1939 года, на 1 октября 1939 года в строевых частях (без вузов и вспомогательных частей) находилось 10039 самолетов различных типов [1373].

Тенденции в изменении численности и обеспеченности ВВС РККА после начала Второй мировой войны можно отметить, проведя сравнительный анализ уже упоминавшихся данных К.Е. Ворошилова с данными из «Доклада о состоянии военных воздушных сил Красной армии» начальника ВВС Я.В. Смушкевича и военкома ВВС Агальцова, датированного 14 мая 1940 года (эти данные из вышеупомянутого доклада от 14 мая 1940 года без надлежащих архивных ссылок использованы в монографии Н.В. Якубовича, который, приведя эти цифры без проверки, повторяет ошибку авторов доклада, завысивших количество наличных самолетов всех типов на 1000 машин) [1374].

Можно использовать три критерия для оценки соответствующих изменений с октября 1939-го по январь 1940 года.

Во-первых, общая штатная численность самолетов в строевых частях возросла за истекшие три месяца примерно на 30 %. Во-вторых, произошли изменения в фактической численности и обеспеченности по сравнению со штатной. Процент обеспеченности строевых частей наличными машинами всех типов на 1 октября составлял 99,6 %, а через три месяца резко снизился до 82,9 % — на 16,7 %. Нехватка составляла 2233 машины, несмотря на то, что абсолютный рост численности строевых частей за три месяца составил 779 машин. Этот рост был значительно ниже объема поставок в ВВС из авиапрома за этот же период, но необходимо учесть, что часть машин была списана, разбита, передана в училища, потеряна в боях. Тем не менее, можно сделать вывод, что темпы производства авиапрома за этот период явно отставали от растущих потребностей ВВС. Что же касается абсолютной численности, то и к началу 1940 года она незначительно превышала уровень в 10000 самолетов, который предполагалось достигнуть ровно два года назад. В-третьих, необходимо обратить внимание на обеспеченность по конкретным категориям. Отметим, что общее число самолетов в строевых частях не отражает проблем с обеспеченностью частей отдельными типами самолетов. Так, по наиболее современным моделям наблюдался значительный некомплект, составлявший сотни самолетов, а их нехватка восполнялась избытком других типов, зачастую устаревшими машинами. Соответствующие примеры содержатся в докладе К.Е. Ворошилова. Укомплектованность бомбардировщиками ДБ-3 составляла 79 %, до штата не доставало 213 машин. Наличие бомбардировщиков СБ составляло 82 % от штата, их некомплект — 476 машин. Только по двум этим типам некомплект составлял почти 700 самолетов, что является достаточно значительной цифрой.