Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

Другая точка зрения основывается на том, что конструктор сам остановился на одноместном варианте самолета, чтобы уложиться в требуемые характеристики, и никакого противодействия военных не было: «О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались… По прошествии стольких лет остается лишь предполагать об истинных причинах принятого С.В. Ильюшиным решения… УВВС КА должной принципиальности по поводу переделки БШ-2 из двухместного в одноместный также не проявило, во всяком случае, активной «перебранки» по этому вопросу между двумя ведомствами (имеются в виду ВВС РККА и НКАП. — Прим. автора .) в это время не отмечается» [1334].

Примечательно, что авторы двух вышеупомянутых точек зрения по Ил-2, несмотря на, казалось бы, решенный вопрос, сходятся в следующем: ВВС устраивал одноместный вариант БШ-2, а истинная причина появления одноместной машины в серии все-таки остается неизвестной. Во всяком случае, версии В.А. Белоконя две эти точки зрения, по сути, не противоречат, и вопрос о роли «английского фактора» в судьбе самого массового советского самолета Великой Отечественной войны по-прежнему остается открытым.

Примечательно решение Политбюро ЦК ВКП(б) № П20/225—ОП от 19 сентября 1940 года «О постройке самолетостроительных заводов в г. Баку и в г. Ереване и моторостроительного завода в г. Тбилиси», которым утверждалось соответствующее Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б). Оно, в частности, предполагало строительство авиазавода в г. Баку «на основе типового проекта, исходя из программы выпуска 1200 двухмоторных самолетов в год при двухсменной работе, 8-часовом рабочем дне и 7-дневной неделе». Ввод его в действие планировался в феврале 1942 года. Точно такие же характеристики должен был иметь и завод в г. Ереване. В г. Тбилиси предполагалось ввести в действие к марту 1942 года авиамоторный завод, исходя из программы выпуска 5000 моторов М-105 в год [1335]. Вряд ли можно назвать это решение иначе, чем средством облегчения снабжения авиатехникой предполагаемого ТВД в ближайшем будущем.

Отметим также некоторые детали, связанные с проблемой окраски серийных самолетов. Согласно инструкции по маскирующей окраске, появившейся в начале 1941 года, для большинства самолетов устанавливался двухцветный камуфляж — зелено-черный или зелено-грязно-песочный (когда деформирующие пятна грязно-песочного цвета наносились поверх зеленого покрытия). Нитролак АМТ-1 матового грязно-песочного цвета предназначался для окраски верхних боковых поверхностей из фанеры и полотна, а масляная эмаль АМ–21М такого же цвета — соответственно для таких же поверхностей из металла. В отличие от зеленых и черных красок, этот цвет был выведен из употребления к середине 1943 года. Для чего были разработаны эти краски? А. Аверин, автор публикации «Палитра войны», не дает однозначного ответа на этот вопрос: «По поводу другого варианта камуфлирования самолетов, когда вместо черной использовали краску грязно-песочного цвета, пока нет полной ясности. Возможно, он предназначался для южных участков фронта, но нельзя также исключить, что инициатива по применению той или иной расцветки в какой-то мере исходила от авиационных «фирм» или серийных заводов» [1336]. Если учесть предвоенные планы применения РККА и военной авиации по территории Турции, Ирака, Ирана и некоторых других ближневосточных стран, считавшихся союзниками Великобритании, то разработка подобного «неевропейского» камуфляжа именно для «южных участков фронта» выглядит вполне логичным шагом.

Таким образом, можно сделать вывод о многоплановом влиянии «английского фактора» на военные планы СССР накануне войны с Германией. Определенные последствия этого влияния, например «антианглийская» боевая подготовка комсостава некоторых родов войск, не могли быть достаточно серьезными из-за кратковременности воздействия и невысокого уровня самой подготовки в целом. Более серьезным последствием была «материализация» антианглийской доктрины, выразившаяся в отвлечении сил конструкторских коллективов на проектирование, а в авиапромышленности — на производство конкретных видов военной техники, которая оказалась неполноценной в условиях начавшейся войны с Германией. И, вероятно, самым значительным следом явились зигзаги и колебания военно-политического характера в выборе основного противника руководством страны, выразившиеся в отвлечении сильной авиагруппировки от западного театра военных действий накануне и в начале войны с Германией.

Данная глава посвящена описанию и тенденциям развития накануне Великой Отечественной войны авиации Красной армии, флота и НКВД, а также авиации гражданских организаций (ГУГВФ, УПА ГУСМП, Осоавиахима). Основное внимание при этом будет уделено ВВС РККА.

Разумеется, заданные рамки объема не позволяют рассмотреть многие из актуальных вопросов достаточно подробно, поэтому основное внимание будет сосредоточено на роли, которую играла авиация каждого ведомства в механизме обороны страны, а также на количественных и качественных показателях, характеризующих основные тенденции ее состояния и деятельности. В частности, при рассмотрении ВВС РККА будет рассмотрена история их преобразований и смены руководства, оргструктура, проблемы репрессий и перемещений, проблема количественного роста, проблемы подготовки кадров и боевой учебы, вопросы снабжения горючим. Из авиации гражданских ведомств наибольшее внимание будет уделено авиации Главного Управления Гражданского воздушного флота — учитывая роль, которую она играла в укреплении обороны СССР накануне Великой Отечественной войны.

Приказом Наркомвоена № 4 от 20 декабря 1917 года была образована Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики; Приказом Наркомвоена № 385 от 24 мая 1918 года вместо коллегии создано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот); подчинялось Всероглавштабу (по вопросам снабжения — Центральному управлению снабжения), с марта 1920 года — непосредственно Революционному военному совету (РВС) Республики, в оперативном отношении Главкому. Приказом РВС СССР № 446/96 от 28 марта 1924 года Главвоздухфлот переименован в Управление ВВС СССР (с января 1925 года — Управление ВВС РККА) с подчинением РВС СССР; возглавлял Управление Начальник ВВС. По положению об НКО СССР от 22 ноября 1934 года получило наименование Управление Воздушных сил РККА. На него возлагалось руководство организацией, боевой подготовкой, комплектованием авиационных частей. Начальник Воздушных сил (с января 1937 года на правах заместителя наркома обороны по ВВС) нес полную ответственность за боевую, техническую, строевую подготовку, боевое применение авиачастей и соединений, снабжение войсковой авиации, за подготовку территории страны для действий ВВС РККА [1337].