Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

Следует отметить, что поступление в строевые части вплоть до начала Великой Отечественной войны устаревшей техники проявлялось не только в плане морального устаревания ВВС РККА, но и создавало серьезные проблемы в эксплуатации болыпого количества типов различных машин.

После окончания войны с Финляндией появился обобщающий документ по анализу эксплуатации авиатехники: «Предложения совещания инженеров действующих армий на Финляндском фронте по устранению дефектов, выявленных на самолетах, моторах, вооружении и спецоборудования, на основе опыта эксплуатации материальной части в боевых условиях», утвержденный начальником ВВС КА генерал-лейтенантом авиации Смушкевичем и военкомом ВВС КА дивизионным комиссаром Агальцовым 10 мая 1940 года [1751]. В документе содержалось следующее важное положение: «Создать заводы, изготовляющие запасные части для самолетов, снятых с производства, но эксплуатирующихся в частях (И-16 тип 5, И-15 бис и т. д.)» [1752].

Как видим, даже снятая с производства техника могла стать бременем как для ВВС, так и для авиапрома. Эта проблема была прямо пропорциональна численности соответствующих машин в строю.

Это же относилось и к морально устаревшей, но еще выпускавшейся технике. Так, 15 мая 1940 года произошла катастрофа И-153 № 6923 М-62. На приемке самолета от завода во время выполнения фигур самолет сорвался в правый штопор, во время которого остановился мотор. Комиссия сделала вывод, что работа по выводу самолета из штопора не доведена до конца, и отметила недостатки раздела по выводу из штопора в существующей инструкции: «Инструкция эта в случае ее выполнения может привести к несчастному случаю» [1753].

В письме от 22 мая 1940 года начальник лаборатории № 3 ЦАГИ А.А. Дубровин просил сообщить начальника Главного Управления ВВС КА пожелания по вопросу о программе статических испытаний самолета И-153 и выделить представителя для согласования и разрешения всех вопросов, связанных с ними [1754].

В августе 1940 года в письме замначальника ВВС РККА генерал-лейтенанта авиации П.В. Рычагова на имя директора авиационного завода № 22 (копия была направлена начальнику ЦАГИ генерал-майору авиации И.Ф. Петрову) сообщалось, что на первых сериях самолета СБ, которые находились в эксплуатации в частях и ВУЗах ВВС РККА, происходят аварии в воздухе в результате вибраций типа флаттер. П.В. Рычагов просил разработать способ борьбы с подобными явлениями [1755].

Затраты сил и средств на преодоление различных дефектов и на модернизацию устаревшей материальной части не могли не отвлекать от решения более актуальных проблем с освоением в войсках авиатехники нового поколения. Огромный советский авиационный парк нуждался в экстренном обновлении. На смену морально устаревшим и устаревающим самолетам должны были прийти самолеты нового поколения. В осуществляемой модернизации советской военной авиации разработка и производство новой авиационной техники представляли одну из самых главных и сложных задач.

Перейдем к вопросу о поступлении в войска самолетов новых типов или же так называемого «нового поколения». Как правило, в большинстве трудов отечественных авторов к новой технике относят прежде всего пять самолетов: истребитель И-26 (Як-1); истребитель И-200 (МиГ-3 [1756]); истребитель И-301 (ЛаГГ-3); штурмовик БШ-2 (Ил-2); пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (Пе-2). Необходимо уточнить, что существовало еще несколько моделей самолетов, которые также можно отнести к технике нового поколения. Это, например, ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2), морской дальний разведчик МДР-6 (Че-2), дальний бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2) и ряд других. И хотя некоторые из них производились в весьма незначительных количествах, а некоторые иногда относятся исследователями авиации кустаревшим моделям [1757] (несмотря на то, что их серийное производство было развернуто за один-два года до начала Великой Отечественной войны), тем не менее, вряд ли будет верно не учитывать сам факт существования этих новых машин.

В монографии о самолете Су-2 Д.Б. Хазанов и Н.Т. Гордюков приводят высказывание нового наркома авиапромышленности А.И. Шахурина о четырех самолетах новых типов, которые создавались еще при его предшественнике, а в тот момент строились войсковой серией. Эта «четверка Кагановича» включала истребитель И-180, тяжелый бомбардировщик ТБ-7, двухмоторный бомбардировщик ББ-22 и одномоторный ББ-1 [1758]. Согласно пункту VI «По исследованиям в полете» приказа того же Шахурина по обеспечению быстрой и высококачественной разработки научно-исследовательских проблем по самолетостроению, поставленных перед НКАП на 1940 год в соответствии с решением ЦК ВКП(б) и СНК СССР 25 января 1940 года, вышедшего в феврале 1940 года, для усиления научно исследовательской работы в полетных условиях, как представляющие особый интерес, в летный парк ЦАГИ были направлены только два из этих самолетов — «Иванов» (ББ-1) и ТБ-7 [1759]. К сожалению, И-180 в массовую серию не попал, хотя имел все шансы для этого, ТБ-7 строился в десятках экземпляров, ББ-22 изготовили чуть более 200 (он был снят с производства незадолго до войны с Германией), а наиболее массовой машиной из них оказался ББ-1 (будущий Су-2), который строился крупной серией.

Несколько слов о системе переименований самолетов. Политбюро ЦК ВКП(б) 6 декабря 1940 года приняло решение «О переименовании боевых самолетов» [1760]. В дальнейшем это решение было спущено для исполнения «вниз». А.Т. Степанец в своей монографии приводит справку по этому вопросу: «В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов в приказе НКАП от 9 декабря 1940 года было предусмотрено следующее. Переименовать все новые боевые самолеты, назвав их первыми буквами фамилий главных конструкторов и цифрой. При этом истребителям присваиваются нечетные цифры, и нумерация самолетов каждого конструктора начинается с единицы. Бомбардировщикам, штурмовикам, разведчикам и военным десантно-транспортным самолетам присваиваются четные цифры, и нумерация самолетов каждого конструктора начинается с цифры 2» [1761]. Некоторые отечественные авторы, например, Д.А. Соболев, предполагают, что это нововведение приняли по аналогии с немецкой системой обозначения самолетов [1762]. Примечательно, что некоторые самолеты, причем и те, которые нельзя было назвать старыми, в то время не были переименованы, хотя выпускались серийно. Их переименовали несколько позже, например, ТБ-7 в Пе-8 в феврале 1942 года [1763], ДБ-3Ф с 26 марта 1942 года получил новое обозначение — Ил-4 [1764], ПС-84 с 17 сентября 1942 года получил обозначение Ли-2 [1765].

Планирование выпуска в значительном количестве новых самолетов предъявляло к ним требования по простоте и дешевизне, поэтому в их конструкциях широко использовалось дерево. Это был вынужденный шаг вследствие нехватки алюминия в стране.