Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

Среди машин новых типов преобладали простые в производстве одномоторные самолеты — штурмовики и истребители. Двухмоторные модели были представлены фактически единственным массовым типом — пикирующим бомбардировщиком Пе-2, что свидетельствовало об определенных сложностях с внедрением в серийное производство более сложной авиационной техники.

С серийного производства незадолго до начала Великой Отечественной войны был снят бомбардировщик Яковлева Як-4. Опытный экземпляр двухмоторного многоцелевого «самолета 22» без вооружения вывели на аэродром в январе 1939 года. Уже в первых полетах, несмотря на различные дефекты конструкции, скорость достигла свыше 500 км/час. В контрольном полете была достигнута скорость свыше 560 км/час, что на 100 с лишним км/час превышало скорость основного советского серийного бомбардировщика СБ. Самолет принял участие в воздушном параде 1 мая 1939 года [1766].

Вскоре после парада поступило распоряжение о проведении госиспытаний в НИИ ВВС, которые начались 29 мая. На самолете по-прежнему отсутствовало вооружение и спецоборудование, и в предъявленном виде машина не представляла практической ценности. Поэтому на опытном заводе ОКБ собралась макетная комиссия во главе с И.Ф. Петровым, которая выдала рекомендации по переделке «самолета 22» в «полноценный бомбардировщик». Радикальная перекомпоновка, связанная с переносом кабины и бомбоотсека, привела к увеличению полетной массы машины, ухудшению остойчивости и уменьшению дальности полета. Совершенно другая возможность — переделка машины в разведчик, при которой самолет оказался бы свободен от значительной части этих недостатков, — осталась неосуществленной. Вскрылись разные проблемы, в том числе потеря скорости более чем на 20 км/час по сравнению с «самолетом 22», а также такой большой сдвиг центровки назад в случае внутренней подвески четырех 100-килограммовых бомб, что без бомб под крылом пилотирование становилось просто невозможным. Решение о серийном строительстве самолета на заводе № 1 было принято еще весной 1939 года. В марте 1940 года был предъявлен на испытания первый серийный ББ-22. Авторы статьи об этом самолете, А.Н. Медведь и Д.Б. Хазанов, указывают на явную недобросовестность завода-изготовителя, отмечая, что производственное исполнение машины оказалось настолько плохим, что ее максимальная скорость на расчетной высоте 5000 м снизилась до 515 км/час. По мнению авторов, руководство завода (директор П.А Воронин) наплевательски отнеслось к машине А.С. Яковлева, ставшего в январе 1940 года заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Возможно, руководство слишком привыкло к спокойной жизни, наладив крупносерийный выпуск истребителей И-15, а позднее И-153. Вероятно, завод был занят подготовкой к производству новейшего истребителя И-200 (будущего МиГ-1). Возможно, причиной был крохотный для завода объем заказа — всего 242 машины. Изготовив 81 машину, завод № 1 перешел на производство истребителя И-200, а производство ББ-22 по указанию НКАП передали на завод № 81 им. В.М. Молотова в Тушино. Чтобы спасти машину, сформированное на заводе КБ-70 во главе с Л.П. Курбалой разрабатывало ее серийную модификацию с моторами М-105. Для директора предприятия Н.В. Климовицкого постройка ББ-22 объявлялась наиболее важным заданием 1940 года — объем заказа составлял 300 машин. Начавшееся производство наглядно выявило слабости отечественного авиапрома. Впрочем, отнюдь не всегда это касалось завода-изготовителя. Так, стекло для кабины экипажа из-за отсутствия в стране прозрачного высококачественного оргстекла пришлось изготавливать из цветного целлулоида [1767].

В ходе производства новой машины случались и инциденты. Так, 7 сентября 1940 года, во время дополнительных заводских испытаний произошла авария ББ-22 № 7033 производства завода № 81. В результате неправильно проведенной посадки самолет был поврежден и сгорел, экипаж остался невредим. Виновником происшествия был признан военный летчик майор Бакин [1768].

Уже в октябре 1940 года на заводские испытания вышел самолет, на котором, в отличие от машин завода № 1, удалось впервые добиться улучшения характеристик по сравнению с предшественниками. Самолет стал легче, возросла скорость полета, бомболюки стали нормально открываться на всех режимах полета, самолет мог сравнительно нормально лететь на одном моторе по прямой. В том же месяце на заводе начался серийный выпуск ББ-22 бис с моторами М-105 с максимальной скоростью 533 км/час и дальностью полета 1100 км на скорости 90 % от максимальной (у ББ-22 на наивыгоднейшей скорости она не превышала 900 км). В ноябре 1940 года состоялось совместное совещание руководства ВВС и НКАП под председательством начальника ГУ ВВС РККА генерал-лейтенанта П.В. Рычагова по вопросу устранения дефектов ББ-22. Из 12 дефектов большинство сочли вполне устранимыми и требующими только времени. Никакого трагизма в оценке ситуации с производством на совещании не прозвучало — шел обычный процесс доводки машины [1769].

Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году» предусматривало выпуск 1300 бомбардировщиков Як-4 [1770], причем пик производства — 490 машин — приходился на IV квартал, а в 1 квартале 1942 года должно было быть выпущено уже 575 машин [1771]. По общему планируемому объему выпуска Як-4 уступал только двухмоторному пикирующему бомбардировщику ПБ-100 (Пе-2). Но ситуация резко изменилась в связи с новыми обстоятельствами: головной серийный экземпляр Пе-2 по всем параметрам превосходил Як-4. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П25/34—ОП от 8 января 1941 года было утверждено постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе завода № 125 им. Сталина НКАП на 1941 год». В нем, в частности, предписывалось во изменение постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году», утвержденного решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/142—ОП от 7 декабря 1940 года, отменить производство самолетов Як-4. Вместо них в 1941 году предписывалось изготовить 250 Пе-2 [1772].

Согласно мнению исследователей В. Перова и О. Растренина, «принятие на вооружение ВВС КА самолета ББ-22 в варианте бомбардировщика является грубейшей ошибкой УВВС, НКАП и Комитета Обороны», так как «реальной боевой ценности он не представлял, но сил и средств на его внедрение в серийное производство и освоение в боевых частях было затрачено немало» [1773].

Необходимо вкратце коснуться истории истребительного варианта ББ-22. Медведь и Хазанов сообщают, что ОКБ № 115 сосредоточило усилия на разработке истребительного варианта машины под индексом И-29: «Работы по нему продолжались даже после прекращения серийного вьптуска Як-4… Всю весну 1941 года в сводках по опытному строительству этот истребитель упоминается, как проходящий заводские испытания… Даже начавшаяся война не привела к отказу от И-29» [1774].